1974 – Cravos, músicas e filmes

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I – Quadros Semanais:

00:03:15 Aniversariantes da Semana

00:25:06 Lelé em Trânsito com COMMODORES

00:38:38 Olhar Fotográfico com Cuca Jorge

01:04:45 O Século da Fotografia: David Seymour (fotógrafo de Guerra)

01:23:51 Giro do Montal: Marvin Gaye com vocal isolado

01:29:27 Direito Imobiliário: Divórcio Extrajudicial com Dr. Daniel Ramos

01:32:02 Memorial da Semana: Homenagem a Elifas Andreato

01:46:02 Considerações Finais

II – O que acontecia no ano de 1974:

00:07:10 Comercial da Cerveja Antárctica

00:10:39 Cinema: Os Filmes lançados

00:13:06 Teatro do Oprimido de Augusto Boal

00:14:11 Candidatura de Marcos Freire pelo MDB

00:15:21 Lançamento de Discos (LP)

00:19:04 Incêndio do Edifício Joelma

00:27:02 Os 05 maiores sucessos nas rádios

00:30:28 Lançamento de Discos (LP) – Parte II

00:33:09 Capas de Revistas

00:35:22 Livro: Fluam Minhas Lágrimas, disse o Policial

00:54:46 Museu do Futebol: Como foi a Copa de 74?

01:01:15 Lançamento de Discos (LP) – Parte III

01:17:24 Revolução dos Cravos em Portugal – A derrota de 48 anos de Ditadura

#souvitrinauta

Poder público é culpado pelas 189 mortes de motociclistas

Danilo Angrimani (*)

Nos primeiros seis meses do ano, morreram 189 motociclistas em São Paulo. No mesmo período, foram atropelados e mortos 248 pedestres e ainda 23 ciclistas perderam a vida. São números frios. Não se sabe quem está por trás deles. Eles morrem e se transformam em mera estatística. Desconhecemos sua história. Eram pais de família? Deixaram viúva? Morreram jovens? Foram pais que perderam seus filhos?

A estatística parece comprovar que a política de trânsito do suposto presidenciável João Dória fracassou. Ao aumentar os limites de velocidade, Dória teria sido o responsável pelo aumento das mortes. Mais uma vez, a briga entre PT e PSDB reaparece. Os petistas vão criticar o prefeito e os partidários do tucano vão dizer que a culpa é da imprudência.

Na prática, o poder público é sim responsável por todas essas mortes. As prefeituras fazem muito pouco para evitá-las. Fui motociclista. Fazia barbaridades no trânsito. Andava nos corredores em velocidade incompatível. Uma vez na avenida Rubem Berta estava no corredor, acelerando firme em direção ao Aeroporto de Congonhas, onde trabalhava. Chovia muito. Tempestade de verão. A visibilidade era limitada. Usava óculos de motociclista e capacete. Óculos, como se sabe, não têm limpador. Então, imagine o que eu conseguia enxergar pela frente.

Ao passar por baixo daquele viaduto sob a avenida Indianópolis, vi um pedestre, tentando atravessar a Rubem Berta. Preso entre as correntes incessantes de tráfego, ensopado, perdido ali no meio, o desgraçado esperava pela oportunidade de ser atropelado. Não devia ser um suicida, mas quem sabe…

Lembro que por um milagre da física quântica passei, em alta velocidade, entre ele e os carros que voavam baixo pela avenida. Foi uma fração de segundos. Um momento onde eu poderia ter atropelado e matado o sujeito. Em seguida, seria também atropelado pelos veículos que trafegavam acima de 90 km/h. Minha moto Yamaha 125 c/c viraria ferro-velho. Mas passei batido entre ele e os carros. Ninguém se feriu e fui em frente. Cheguei com os joelhos bambos no serviço.

Em outra oportunidade, fiz tantos cortes entre as faixas da avenida 23 de Maio, passando rente entre os milhares de veículos parados, que um senhor, dirigindo uma lambreta me seguiu e, ao estacionar minha moto na rua Libero Badaró, o lambretista parou ao meu lado e me mandou ter juízo. Ele me passou uma descompostura. Disse que eu dirigia como um maluco, que ia acabar matando uma criança, uma senhora, um pai de família. Esse cara fez algo que o poder público da minha época não fez e continua não fazendo. Ele me chamou à razão. Já o poder público é omisso. Vive escondido.

Por experiência própria, sei que esses motociclistas que vão morrer hoje são, em sua maioria, imprudentes. Não obedecem as regras elementares de trânsito. Trafegam em velocidades incompatíveis com as vias. Cometem barbaridades no trânsito: andam na contramão, desrespeitam faróis, destroem retrovisores e por aí vai. A lista é imensa e cansativa.

O problema é que ninguém liga para eles. A gente sabe que vai topar daqui a pouco com um motociclista caído, machucado, às vezes, morto. Se eu fosse poder público, se estivesse à frente de uma Secretaria de Trânsito, faria o papel daquele senhor de lambreta. É inadmissível deixar esses motociclistas à vontade, esperando só o momento deles estarem destruídos no asfalto para agir. E agir na forma de um caminhão de resgate dos bombeiros, que vai recolher os cacos.

Lembro do meu amigo Gerson, jornalista e professor, que morava perto da gente, em Brighton (Inglaterra). Gerson tinha uma bicicleta preta, bonita, impecável. O único problema da bicicleta é que ela não tinha farol. E sem farol você (de carro, moto, bicicleta) não circula à noite na Inglaterra. Toda vez que o Gerson saía à noite, era parado pela polícia. Os agentes o mandavam descer. Pediam documentos e o obrigavam a desmontar e voltar para casa, empurrando a bicicleta. Isso aconteceu umas seis vezes. Na sétima, Gerson passou na boa. Tinha comprado um farol.

Se o poder público funcionasse, o motociclista imprudente deveria ser parado, multado e obrigado a frequentar um curso de reciclagem. Em caso de reincidência, perderia a carta. A fiscalização precisaria também observar o estado das motos. A gente percebe moto com placa tão suja que não se consegue ver os números. Outras têm pneus sem ranhuras. Imagine frear em um dia chuvoso? A moto não para. Acredite. Já tive moto com pneu careca e sei que ela não para no asfalto molhado. No interior, dizem, é mais comum você encontrar gente sem carta dirigindo, do que devidamente habilitado. Na realidade, falta fiscalização ativa, presente, ostensiva.

O poder público deveria se preocupar com as pessoas; começar a existir em função dessa gente que paga impostos, que paga também seus salários. Enquanto as pessoas continuam morrendo em nossas ruas e avenidas, discute-se fundo partidário, se o PSDB deve sair ou não do governo, se o Lula faz campanha ou não, se o presidencialismo é melhor ou pior que o parlamentarismo… São pautas frívolas, de quem há muito tempo deixou de viver a realidade das ruas.

*Do blog: Jornalista sem jornal

 

https://jornalistasemjornal.blogspot.com.br/

Vírgula não é tempero

Mara Rovida*

Mara Rovida é jornalista, doutora em Ciências da Comunicação pela ECA-USP, docente do PPGCC da Uniso e membro do Grupo de Pesquisa do CNPQ Comunicação e Sociedade do Espetáculo.

A pouca experiência os unia, embora ocupassem posições diferentes no cenário universitário. Os mais desatentos poderiam, duvidando de seus papeis distintos, tomá-los como colegas. Talvez por isso ou apesar disso, os encontros recheados de inspiração, inquietações, provocações, pautas e lides culminaram no mútuo afeto. Do diálogo cotidiano da sala de aula, saíram transbordando expectativas de futuro planejado.

Da primeira despedida até o reencontro, foram três semestres. Tempo suficiente para ganhar musculatura, conquistar mais afetos e, obviamente, aprimorar exigências. A maturidade nas intervenções, o olhar desperto e atento denunciavam o avançado momento de formação em suas diferentes trajetórias. Nada como a experiência unida à reflexão para lapidar a existência e as habilidades num fazer. O conhecimento compartilhado se solidificava e se tornava tangível em cada movimento ou pensamento expresso.

O grupo havia crescido ao longo do processo. Novos olhares com vozes díspares incrementaram o caldo robusto, apesar de pouco volumoso. Contrariando o padrão de desistências e consequente diminuição do número de alunos tipicamente observado nos cursos de graduação, a sala triplicou e a vivacidade se fez perceber pelo burburinho incontrolável interrompido apenas e tão somente pela curiosidade renovada. No último ano do bacharelado em jornalismo, ainda há o que se discutir em redação. Perplexos pelo fôlego da formação que parecia finalizada, foram desafiados pelo incômodo de perspectivas outras e, com força, pela responsabilidade da autoria.

Autoria é autonomia, mas é compromisso, é peso e liberdade ao mesmo tempo. O olhar acurado precisa de estímulo constante, a sensibilidade latente vai se mostrando e os afetos se renovando.

Num piscar de olhos, os laços anteriores se fortaleceram e novos se fizeram com a intensidade que só a paixão é capaz de despertar. Sentimento inspirado pela vocação, pela profissão escolhida. A moça diante da turma parecia a mesma, mas suas pernas já não bambeavam tanto quanto no primeiro encontro e agora saboreava as possibilidades de dinâmicas e improvisos. Um jogo aqui e outro ali, uma dinâmica hoje, um debate amanhã e o semestre parecia enfeitiçado por um relógio acelerado e um calendário desfolhado às pressas por algum açodado.

O fim da disciplina, regado a comidinhas, violão e cantoria, marcava outros desfechos. Entre TCCs e bancas, os futuros profissionais vestiam o figurino de jornalistas e caminhavam para o novo papel no palco da comunicação. A moça diante da turma também estava de partida. Seu caminho a levou para outras paragens, outras rodovias, outras vias expressas. A despedida cresceu em significado e o desenlace foi festivo, mas doído.

As últimas redações em forma de crônica, preciosidade jornalística, condensaram e concretizaram a teia de relações tecida naqueles encontros. Muitas mudanças promovidas pelo ouvido ainda mais apurado em busca da voz diversa e da voz que grita sem ser ouvida pela postura burocrática se mostravam nas últimas linhas escritas. A pluralidade ampliada se fazia em crônica ainda salpicada de vírgulas fora de lugar como se fossem tempero usado a gosto do freguês – mas essa é outra história**.

Entre abraços apertados, sorrisos e conversas que pareciam querer esticar o tempo, restava o desejo de boa sorte. Apenas na reserva da noite escura, fechada no universo particular de um automóvel, o misto de sensações se fez em liquidez salobra. A moça, também conhecida como prô, negou-se a dizer adeus, preferiu um até breve.

___________

**Ainda no primeiro encontro, lá no começo dessa narrativa, a aula de redação e apuração jornalísticas era iluminada pelo brilho no olhar, típico da descoberta. Os jovens alunos se tornavam focas e trabalhavam duro para aperfeiçoar o texto e a habilidade para investigar, descobrir e perguntar. Mas a maior barreira não eram as velhas técnicas comunicacionais com as quais se familiarizavam aos poucos, a dificuldade era o excesso de um miúdo elemento de texto, a vírgula.

Ela aparecia entre sujeito e verbo, entre verbo e complemento, aparecia quando menos se esperava e menos se gostaria. Virou piada e a frase dita no improviso se tornou jargão. Não esqueceram mais e fizeram questão de imprimir no presente de despedida a marca de um tempo compartilhado. A imagem não é ilustrativa, mas representativa: vírgula não é tempero.

 

* Mara Rovida é jornalista, doutora em Ciências da Comunicação pela ECA-USP, docente do PPGCC da Uniso e membro do Grupo de Pesquisa do CNPQ Comunicação e Sociedade do Espetáculo.

Duas rodovias, uma marginal e a carta

Mara Rovida*

Mara Rovida é jornalista, doutora em Ciências da Comunicação pela ECA-USP, docente do PPGCC da Uniso e membro do Grupo de Pesquisa do CNPQ Comunicação e Sociedade do Espetáculo.

Era para ser uma ação de praxe, apenas um ato burocrático, um documento necessário aos procedimentos do departamento de Recursos Humanos. Ela me disse de forma simples e didática, típico de professora acostumada a explicar tudo direitinho. Precisa escrever uma carta de próprio punho e me entregar. Na hora, apenas acenei com a cabeça e disse ok.

Avisei aos mais chegados que planejava colocar fim à costura da vida entre duas rodovias e uma marginal. Não estava dando conta e havia decidido permanecer do lado de lá do caminho dos tropeiros durante os dias úteis, reservando o trajeto entre as vias com nome de ex-presidente e a marginalizada expressa paulistana para os fins de semana. Todos pareciam concordar que seria a melhor decisão. É perigoso pegar essa Castelo Branco a noite. Você sai muito tarde. Já está vindo um dia na semana mesmo. Não vale a pena. É cansativo.

Devo concordar que todas aquelas falas faziam muito sentido. Estava tudo muito bem organizado, terminaria o semestre letivo cumprindo o compromisso assumido. Comunicado feito à coordenação, precisava preparar a missiva para formalizar o desfecho planejado e conversar com a direção. Tudo bem explicadinho, acertadinho, direitinho. Levaria a carta na semana seguinte.

Entre um feriado e outro, a missiva ia sendo organizada na cabeça. Qual o tom certo para finalizar um relacionamento desse tipo? Deveria pegar um modelo qualquer desses que abundam nas vias digitais? Não, definitivamente não. Queria uma redação adequada à situação e sem sombra de dúvidas aquele não era um texto de praxe. Não poderia ser. Ia me despedir de pessoas tão queridas, gentes coloridas, conservadores e idealistas que conviviam e transitavam nos corredores de jardins bem cuidados e céu povoado por pássaros mecânicos usados por quem evita o trânsito asfáltico. Não veria mais as salas em formato de aquário, descritas certa vez numa aula de redação, aconchegantes, bem iluminadas e que sempre suscitavam discussão sobre a temperatura do ar condicionado. Ficaria na memória gustativa o sabor do café com os colegas no espaço reservado aos doutos brincalhões que faziam certos coordenadores saírem de suas salas separadas para compartilhar um papo antes da aula. Não seria mais recepcionada pelo coro de olá, boa noite, boa tarde, bom descanso a cada chegada ou partida entoado pelas meninas da secretaria. Não iria mais solicitar uma visita do pessoal da técnica para dar um jeito nos equipamentos manhosos e na discordância da temperatura ideal para os estudos.

Essa cena tão rica ficaria isolada no canto direito da Marginal do Tietê, no sentido que leva para a casa da infância, a terra natal dos índios barrigudinhos. Não seria mais o caminho de todo dia ou de toda semana. A carta não parecia mais um simples ato burocrático diante de uma tal despedida.

O caminho interrompido não sairia da lembrança, mas ainda precisava colocar no papel, e de próprio punho, o ponto final da narrativa cheia de cores. Sem exageros, foi certamente uma passagem feliz. Da porta aberta em tempos ainda recentes até a decisão de agora, foram 5 semestres recheados de notas, avaliações, discussões, reflexões, desencontros, desacertos, reconciliações, pesquisas e muitas novas relações. Alguns lugares são mesmo habitados por pessoas que tornam a vida melhor, mesmo que o dinheiro falte ou que o trânsito seja cada vez pior. Quando se juntam gentes assim em número razoável e se tem a felicidade de participar desse encontro fica difícil dizer até mais ou até breve. Sempre se quer ficar mais um pouquinho, mais um semestre só, depois a gente vê.

Divagar e postergar para mais tarde não adiantaria. Então a missiva começou a ser feita e mais parecia um conto, uma crônica ou texto que o valha. Não poderia seguir a diante, precisava de uma ponderação, nem tão fria, mas também nem tão literária. Tinha de cumprir a praxe.

Um parágrafo para pedir licença, outro para a despedida e um terceiro para formalizar o pedido de demissão. Estava feito. Redação curta, de próprio punho e cheia de significado, ao menos para quem redigiu e encaminhou. Levada pelo caminho, como diriam os ingleses, known by heart, a missiva não despachada pois entregue em mãos selou o desfecho, tornou a literatura jornalismo e estabeleceu dead line para essa história.

 

* Mara Rovida é jornalista, doutora em Ciências da Comunicação pela ECA-USP, docente do PPGCC da Uniso e membro do Grupo de Pesquisa do CNPQ Comunicação e Sociedade do Espetáculo.

Sem ponto final entre rodovias

Mara Rovida*

Mara Rovida é jornalista, doutora em Ciências da Comunicação pela ECA-USP, docente do PPGCC da Uniso e membro do Grupo de Pesquisa do CNPQ Comunicação e Sociedade do Espetáculo.

O instante desatinado foi suficiente para estabelecer o silêncio quebrado, de lá para cá, apenas pela memória reavivada. Da fotografia ainda impressa à velha palheta colorida, as lembranças do sorriso generoso e das bobagens que faziam gargalhar são os instrumentos que restaram para romper a atmosfera provocando os ruídos da saudade.

A vida organizada e recortada em rodovias segue seu curso, num fluxo ininterrupto e que agrega novos percursos e novos personagens. Mas o ponto silenciador ainda faz parte do caminho de quem circula pelas manchas urbanas recortadas de estradas transformadas em vias expressas e congestionadas. O velho entroncamento que reúne o sul do país às paragens mineiras nos traz sempre um lembrete do seu ponto final, de seu último ato antes de sair de cena.

Em doze anos de memória exercitada, às vezes deixamos de lado a realidade relembrada e adentramos a imaginação vívida que tenta esticar sua trajetória. Não estamos mais no universo de períodos finalizados graficamente, imergimos no contínuo infinito que nem Saramago projetou. Num milésimo de segundo, o devaneio acalentador parece real e vemos novas fotografias bailando na memória do que nunca existiu: um casamento, talvez; um filho, quem sabe; um novo endereço, certamente; o mesmo dedilhar no violão, sem dúvidas; a boa e sem sentido prosa feita em versos vez ou outra, pode ser.

Passado o instante, este que não é decisivo e nem tem implicações tão pesarosas, olhamos para nós mesmos. Não estamos mais no mesmo lugar, não somos mais o mesmo enredo, mesmo assim ele sempre parece encaixar com perfeição no caminho que seguimos, nas história que ainda estamos escrevendo.

Apenas a musicalidade da saudade e da memória que se organiza no calendário. Porque hoje é 13 de março.

 

* Mara Rovida é jornalista, doutora em Ciências da Comunicação pela ECA-USP, docente do PPGCC da Uniso e membro do Grupo de Pesquisa do CNPQ Comunicação e Sociedade do Espetáculo.

Pesquisadores da USP buscam respostas para a mobilidade urbana em São Paulo

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Jovens arquitetos da FAU, que participaram de programa de residência nas subprefeituras, apontaram possível conexão entre a dificuldade de locomoção e o aumento do trabalho informal (Foto: Caio Pimenta/SPTuris)

 

José Tadeu Arantes | Agência FAPESP – A mobilidade urbana tornou-se um tema urgente e polêmico, que centralizou debates recentes na cidade de São Paulo. Com uma frota veicular que ultrapassou a marca de 8 milhões em 2015, a capital paulistana encontra-se próxima do limite de um modelo de mobilidade centrado no transporte sobre pneus.

O tema foi tratado em apresentação feita por Maria Cristina da Silva Leme, professora titular da Faculdade de Arquitetura e Urbanismo da Universidade de São Paulo (FAU-USP) durante o 5º Diálogo Brasil-Alemanha de Ciência, Pesquisa e Inovação, realizado em 29 e 30 de novembro, na Câmara Municipal de São Paulo.

Estruturado em torno do eixo “The City of Tomorrow – Tackling Urban Challenges and Opportunities” (“A Cidade de Amanhã – Enfrentando Desafios e Oportunidades Urbanas”), o encontro, que reuniu pesquisadores alemães e brasileiros, foi promovido pelo Centro Alemão de Ciência e Inovação – São Paulo (Deutsche Wissenschafts- und Innovationshaus – São Paulo – DWIH-SP), com a participação da Fundação Getúlio Vargas Projetos, da Escola do Parlamento da Câmara Municipal de São Paulo, do Ministério Federal das Relações Externas da Alemanha e da FAPESP.

“Três planos definiram o sistema viário e o sistema de transportes em São Paulo”, disse Maria Cristina Leme à Agência FAPESP. “A relação entre esses dois sistemas foi estabelecida a partir da década de 1930, com o ‘Plano de Avenidas para a Cidade de São Paulo’, elaborado e implementado sob a direção do engenheiro Francisco Prestes Maia (1896 – 1965), prefeito de São Paulo durante o Estado Novo, de 1938 a 1945.”

Esse plano definiu um modelo radioconcêntrico, com um centro principal e avenidas radiais, ligadas por perimetrais. Idealmente, as avenidas radiais poderiam ser prolongadas sem restrições, alcançando a periferia. Foi um conceito de cidade implantado quando São Paulo, com pouco mais de 1,3 milhão de habitantes em 1940, transitava da antiga condição de polo urbano da cultura cafeeira para a nova condição de metrópole industrial, e uma população de origem rural passava a ocupar a periferia.

“O paradigma de mobilidade urbana que orientou o Plano de Avenidas continua informando decisões técnicas e políticas de planejamento urbano. Assim como algumas avenidas construídas ou reconstruídas no período, como a Nove de Julho e a Rebouças, continuam a ser eixos importantes na malha viária da cidade”, comentou a pesquisadora.

No mesmo período de elaboração do Plano de Avenidas foi definida uma nova forma de utilização dos rios, com a criação do Sistema Billings. Decisão técnica de grande impacto foi a reversão do curso do rio Pinheiros, afluente do Tietê. Por meio da Usina Elevatória de Traição, o curso do Pinheiros foi invertido, levando água do Tietê para a Represa Billings, e, de lá, aproveitando o desnível de mais de 700 metros da Serra do Mar, para a Usina Hidrelétrica Henry Borden, em Cubatão, com o objetivo de gerar energia elétrica. Em 1992, o bombeamento para a Billings viria a ser proibido para proteger o reservatório da enorme poluição dos rios; e, hoje, só é permitido em eventos de chuva intensa, como forma de reduzir o efeito das enchentes.

“Em poucos anos, São Paulo transformou-se de uma cidade de casas térreas ou assobradadas em uma cidade de edifícios altos e avenidas largas. E isso conjugou-se com a transição de um transporte feito por bondes para um transporte feito sobre pneus, principalmente por ônibus. Esse sistema de transporte, que exige muito menos infraestrutura e muito menos investimento para ser implantado, possibilitou que a cidade se espraiasse, para se tornar, na década de 1950, aquela que mais crescia no mundo”, sintetizou Maria Cristina Leme.

Foi nesse período, nos anos 1950, que as autoridades paulistanas contrataram o engenheiro norte-americano Robert Moses (1888 – 1981) para a elaboração de um programa de melhoramentos. O novo plano, o segundo dos três mencionados pela pesquisadora, não mudou o princípio radioconcêntrico, mas trouxe, como grande novidade, a proposta de um sistema de vias expressas, que começou a ser implantado a partir dos anos 1960, em nova gestão de Prestes Maia, e, mais ainda, na gestão de seu sucessor, Brigadeiro José Vicente de Faria Lima (1909 – 1969), com a construção da Marginal Tietê, da Marginal Pinheiros, da Radial Leste, da Vinte e Três de Maio, da Rubem Berta, da Sumaré, entre outras obras.

Em dezembro de 1968, ainda na gestão de Faria Lima, foram iniciadas as obras do metrô. Nesse mesmo ano, havia sido elaborado, por um consórcio de empresas de consultoria, o terceiro dos três planos, o Plano Urbanístico Básico, que deveria orientar o crescimento da cidade até 1990. No âmbito da mobilidade urbana, a diretriz do plano era superar o modelo estritamente rodoviário, associando a 815 quilômetros de vias expressas 450 quilômetros de metrô. “Decisões técnicas de grande impacto, como essas, foram conformando o perfil da cidade, que, em 2016, registrou uma população estimada superior a 12 milhões de habitantes, com 21,2 milhões na Região Metropolitana”, afirmou Maria Cristina Leme.

A mobilidade urbana nessa cidade que é atualmente uma das 10 mais populosas do mundo foi uma das questões estudadas pelos jovens arquitetos Giuseppe Filocomo, Márcia Trento e Talita Micheletti em três distritos da Zona Leste de São Paulo: Brás, Itaquera e Cidade Tiradentes, do mais próximo ao mais distante do centro.

“Nesse estudo, a pior situação detectada foi justamente a do distrito mais distante, Cidade Tiradentes, para o qual não há um sistema de transporte eficiente, uma vez que a última estação de metrô, no sentido leste, se encontra em Itaquera. E o acesso à Cidade Tiradentes só é possível por meio de ônibus, com um deslocamento muito longo. Uma hipótese importante, levantada por Filocomo, Trento e Micheletti, foi a articulação, a ser verificada, entre a dificuldade de mobilidade urbana, a maior permanência da população no bairro e o aumento do trabalho informal”, relatou Maria Cristina.

Programa de residência em subprefeituras

Esse estudo foi realizado no âmbito de uma iniciativa usual na área de saúde, mas até então inédita, no Brasil, na área de arquitetura e urbanismo: a dos programas de residência. “O ‘Programa de Residência em Arquitetura e Urbanismo: Planejamento e Gestão Urbana’ foi implementado a partir do consórcio entre a FAU-USP e a Secretaria Municipal de Desenvolvimento Urbano da Prefeitura de São Paulo (SMDU-PMSP). Foram selecionados 32 jovens arquitetos, com até cinco anos de formados, para atuar junto às subprefeituras do município, um em cada uma das 32 subprefeituras e colaborar no desenvolvimento dos planos regionais”, informou a pesquisadora.

A residência foi concebida como um programa de educação continuada ao curso de graduação. Compreendeu 12 meses de atividades teóricas e práticas, em regime de dedicação exclusiva, das 8 às 18 horas, nos cinco dias úteis da semana, e 30 dias de férias. Do total de 1.920 horas, exigindo presença de no mínimo 85%, 480 horas foram desenvolvidas na própria FAU-USP, com aulas expositivas, laboratórios didáticos, supervisão das pesquisas desenvolvidas e orientação dos trabalhos de conclusão do curso. O restante do tempo, somando 1.440 horas, foi despendido pelos residentes nas subprefeituras e na Secretaria Municipal de Desenvolvimento Urbano, sob a supervisão de coordenadores indicados pela SMDU.

O projeto do Hidroanel Metropolitano de São Paulo, desenvolvido também na FAU-USP, foi apontado por Maria Cristina como uma importante contribuição para enfrentar a questão da mobilidade urbana e do uso múltiplo das águas. Elaborado pelo Grupo Metrópole Fluvial, do Laboratório de Projeto da FAU-USP, sob a coordenação do professor Alexandre Carlos Penha Delijaicov, o hidroanel prevê a conexão e o pleno aproveitamento das hidrovias que circundam 14 cidades da Grande São Paulo, com a geração de 40 mil empregos diretos e 120 mil indiretos.

Dica de Leitura – Jornalismo em Trânsito

Ir e Vir dentro das Cidades

A necessidade de planejamento e inovação na mobilidade urbana

 

Marcus Nakagawa

 Vivo em uma grande cidade no Brasil e utilizo o transporte público, mas sem muita comodidade e segurança. Para chegar até a estação do metrô ou ao ponto de ônibus, muitas vezes o corredor é lotado e parecemos um bando de pinguins marchadores ou ainda um monte de bois no confinamento indo para o abate. Sim, parece meio catastrófico, porém, o pior é que nos acostumamos com isso.

 Achamos normal estar no trânsito durante muito tempo, ou ainda, ter calçadas que parecem verdadeiras pistas de corridas de aventuras com buracos, lixo, pessoas, fezes, enfim, grandes obstáculos.

Isso sem falar da ampliação das dificuldades para as pessoas que têm mobilidade reduzida e outras deficiências. Temos, sim, pontos, calçadas e avenidas já preparadas, mas, comparativamente ao total, é uma porcentagem muito pequena.

 A necessidade de calçadas padronizadas, lisas e bem cuidadas e de responsabilidade compartilhada entre os cidadãos e as prefeituras é outro ponto importante nessa discussão.

A nossa constituição convencionou no seu artigo 5^o o direito a todos os cidadãos brasileiros de ir e vir. E este é parte integrante do direito a liberdade. Quando falamos da mobilidade urbana não estamos falando de uma proposta de governo ou de uma meta empresarial e, sim, de um direito que temos só por termos nascidos neste país bonito por natureza.

Precisamos cada dia mais de inovações e quebras de paradigmas dentro da gestão urbana e da cultura dos moradores destas grandes cidades. Em alguns países, como no Japão, existem calçadas subterrâneas com esteiras rolantes em ruas muito movimentadas, primeiramente para épocas de neve e segundo para dividir o fluxo destes locais muito movimentados.

O transporte subterrâneo, como o metrô pode ser um investimento muito alto para algumas cidades, mas o que aprendemos com estes grandes eventos que o Brasil sediou nestes últimos anos foi a importância dos veículos leves sobre rodas e os veículos leves sobre trilhos que começaram a funcionar em algumas cidades juntamente com os corredores exclusivos. Ainda dá um trabalho para implementar, não deixa de ser um investimento alto, porém o retorno a médio e longo prazo para a mobilidade é muito interessante.

Os carros próprios que as pessoas estão colocando para alugar e o serviço de passageiro por meio de carros compartilhados juntamente com a alta tecnologia dos aplicativos é outra maneira de tirar carros das ruas e deixar o transito fluir melhor. Ah, sem esquecer também das bicicletas compartilhadas, que os grandes bancos viram isso como uma plataforma de comunicação de suas marcas e de solução de mobilidade para algumas cidades, tal qual o apoio e patrocínio dessas empresas a ciclofaixas, ciclovias e ciclorrotas.

Outra discussão atual é a diminuição da velocidade nas ruas. Muitos países desenvolvidos já adotaram há algum tempo e o resultado tem sido a redução do trânsito e do número de mortes por acidentes também.

Pois é, não existe somente uma solução milagrosa para a mobilidade urbana, que ainda possui o agravante da batalha das vendas de carros e de combustível, os grandes pilares da nossa economia brasileira.

Não quero fazer aqui o papel de um urbanista, ecochato, arquiteto ou engenheiro de tráfego, sou apenas um cidadão que também sofre no dia a dia com a falta de mobilidade urbana e que sonha, ensina e escreve para poder ter mais tempo com a família e ter o direito de ir e vir com mais segurança e conforto. Vamos buscar este direito juntos?

 *Marcus Nakagawa é sócio-diretor da iSetor; professor da graduação e pós da ESPM; idealizador e diretor administrativo da Abraps; e palestrante sobre sustentabilidade, empreendedorsimo e estilo de vida.

 www.marcusnakagawa.com

Melhorar o trânsito e encurtar distâncias para preservar o planeta

Por Jacob Rosenbloom (*)

 

Jacob Rosenblom é CEO da Emprego Ligado

Nos últimos anos, temos observado a constante e atual transformação no modelo de políticas públicas de mobilidade urbana. O país enfrenta um grande desafio devido às crescentes taxas de urbanização, as limitações em relação à construção de transporte coletivo e o aumento desenfreado da motorização individual, tudo isso somado ao impacto gerado pela frota de veículos voltada para o transporte de cargas.

A falta de planejamento do transporte urbano é a principal razão para a insustentabilidade da maneira como convivemos no trânsito das cidades. Afinal, as medidas tradicionais, como aumento da capacidade viária, se mostram cada vez mais ineficazes porque estimulam o uso do carro e o que gera mais intensidade no tráfego, alimentando um ciclo vicioso responsável pela degradação do meio ambiente e pela redução da qualidade de vida urbana.

No mundo, o setor de transportes é responsável por cerca de 20% das emissões de CO², sem considerar a emissão de outros poluentes que agridem o meio ambiente. De acordo com o Ministério da Ciência e Tecnologia (MCT), no Brasil, o ramo de transpores responde por cerca de 9% das emissões totais de CO². Com mais de 80% da população vivendo em áreas urbanas, a maior parte das emissões veiculares de carbono concentra-se nessas áreas.

O Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (Ipea) se aprofundou nestes dados para identificar, separadamente, os valores médios de emissão de CO² durante o trajeto entre casa e trabalho. O estudo revelou que o transporte individual responde, em média, por 35% das viagens motorizadas, sendo responsável por quase 60% das emissões de dióxido de carbono.

Em segundo lugar aparece o transporte público coletivo, responsável por mais de 60% das viagens nas cidades, com 25% das emissões totais. Veículos utilitários de carga, responsáveis por 1% das viagens motorizadas, respondem por mais de 10% das emissões de CO².

Portanto, fica bastante clara a necessidade de se realizar mudanças profundas nos padrões tradicionais de mobilidade, visando cidades mais justas e sustentáveis. Neste sentido, a tecnologia trabalha a favor, buscando reduzir as distâncias e melhorando a forma como a população se relaciona com a mobilidade nos grandes centros urbanos. Uma das soluções que vem ganhado espaço e adeptos no mundo todo é o georecrutamento.

O sistema permite conectar profissionais às vagas de emprego que estão mais próximas de sua residência, a fim de diminuir problemas com longos trajetos e de rotatividade dentro das empresas. Pesquisas apontam que 36,7% das pessoas deixam seus cargos em função da distância entre casa e trabalho. Já 43,3% das pessoas saem das empresas por não visualizarem um plano de carreira.

Com o tema qualidade de vida cada vez mais presente no discurso do trabalhador, as organizações e governos precisam apostar em inovações para a mobilidade, com o intuito de construir um trânsito adequado às necessidades atuais da sociedade e garantir no futuro um meio ambiente limpo, saudável e planejado para as próximas gerações.

*Jacob Rosenbloom é CEO da Emprego Ligado.

Ciclovias promovem mudança de cultura no trânsito de São Paulo

Até o momento, a malha cicloviária tem 356,8 km implantados, cujo legado vai gerar melhor qualidade de vida aos paulistanos

 

A implantação da malha cicloviária em toda a cidade de São Paulo é uma das diretrizes estratégicas da atual gestão, na qual as bicicletas tornaram-se instrumentos fundamentais dentro do processo de mobilidade urbana.

Malha cicloviária de São Paulo ajuda na qualidade de vida dos paulistanos / Foto: Sidnei Santos

A ampliação do projeto cicloviário, segundo a coordenadora do Departamento de Planejamento Cicloviário da CET, Suzana Leite Nogueira, está promovendo uma mudança de paradigma. “Com as ciclovias, aos poucos, as pessoas estão mudando seus hábitos, trocando os veículos pelas bicicletas, com isso , diminuindo o adensamento da massa motorizada nas ruas e avenidas”, ressaltou.

 

Mudança de comportamento

Com o incremento da malha cicloviária, a Companhia amplificou o trabalho educacional junto aos cidadãos por meio do Centro de Treinamento e Educação de Trânsito (CETET/CET).

Atualmente, o CETET conta com o curso Pedalar com Segurança, onde os alunos recebem uma série de orientações sobre os aspectos de segurança no trânsito, utilizando a bicicleta como meio de transporte, no exercício de atribuições profissionais ou em momentos de lazer.

CET investe na educação dos ciclistas no trânsito/ Foto: Sidnei Santos

A diretora do Departamento de Educação para Condutores, Ilana Berezovsky Frigieri, observa que o curso trabalha com foco na mudança de comportamento dos ciclistas. “Os usuários de bicicletas devem andar de forma segura respeitando as leis, valorizando os princípios de humanidade e cidadania”.

O trabalho oferecido no Centro de Treinamento faz parte do Programa de Proteção à Vida (PPV), iniciado em 2013 pela Secretaria Municipal de Transportes com apoio da CET visando a segurança de todas as pessoas no trânsito da cidade, especialmente os agentes mais vulneráveis como pedestres e ciclistas.

As medidas tomadas com o PPV fazem parte do Plano Global para a Década de Ação para a Segurança no Trânsito 2011-2020, liderada pela Organização Mundial de Saúde (OMS), cujo objetivo é reduzir os índices de mortes em todo o mundo. A cidade de São Paulo é uma das signatárias desta causa.

 

 

Legado à população

Para o superintende de Planejamentos e Projetos da Companhia, Ronaldo Tonobohn, a malha cicloviária é um grande legado deixado pela prefeitura aos paulistanos.

“Os usuários ganharão novas opções de mobilidade e acesso à cidade, ampliação da segurança na circulação de todos os modais, melhoria dos indicadores de saúde e expectativa de vida, que geram melhoria na qualidade de vida”, destacou.

O sistema cicloviário é parte integrante da Política de Mobilidade do Município, e busca a efetivação dos princípios da Política Nacional de Mobilidade Urbana (Lei Federal 12.587, de 2012), da Política Municipal de Mudança do Clima de São Paulo (Lei Municipal 14.933, de 2009) e do Plano Diretor Estratégico (Lei Municipal 16.050, de 2014) no Município de São Paulo.

Padrão internacional de qualidade

A cidade de São Paulo segue o bom exemplo de grandes metrópoles ao redor do mundo, como Nova Iorque, Berlim e Madrid, que estão implementando alternativas efetivas com vistas à mudança da matriz energética.

Não por acaso, o projeto Ciclovia SP 400 km é um modelo reconhecido nacional e internacionalmente “por acomodar o ciclista em estruturas que são seguras para sua circulação, e que estão estruturadas a fim de compor uma abrangência em todo o território do município”, afirmou Tonobohn.

Os critérios de projeto para sinalização de circulação de bicicletas na via pública seguem as determinações técnicas que fazem parte do Manual de Sinalização Urbana elaborado pela Companhia.

“A implantação da rede cicloviária traz benefícios à mobilidade urbana, tanto na valorização e incentivo aos usos dos modos ativos (não motorizados), quanto à própria ocupação dos espaços urbanos. A bicicleta é um modo complementar à rede estrutural de transporte coletivo”, citou Suzana.

 

Em junho de 2014, a prefeitura aprovou o Projeto Ciclovia SP 400 km, cuja meta lançada à Secretaria Municipal de Transportes e a Companhia de Engenharia de Tráfego (CET), foi a implantação de 400 km de ciclovias em todas as regiões da cidade, estabelecendo conexões com outros modais de transporte, como terminais de ônibus, equipamentos públicos, escolas, praças, parques e locais de trabalho.

Dos 64,7 km de ciclovias existentes até junho de 2014, a atual gestão foi responsável pela implantação de 260 km, além dos 31,9 km de ciclorrotas. Com estes números somados, a malha cicloviária alcançou 356,8 km. Os paulistanos também contam com 120,8 km de ciclofaixas de lazer, que são ativadas aos domingos e feriados, em parceria com a Bradesco Seguros.

 

 

Aprovação dos paulistanos

A ampliação da malha cicloviária na cidade de São Paulo está gerando reflexos positivos na vida dos paulistanos. Ou seja, gradativamente as bicicletas estão se inserindo com importante meio de transporte.

Pesquisa realizada pelo Ibope em 2014 mostra que o número de usuários cresceu em torno de 50% ou 171,1 mil ciclistas. Neste ano, o patamar alcançou 261 mil paulistanos que estão usando a magrela para diferentes tipos de deslocamentos.

De acordo com o biker courier, Rafael Justo, que transita diariamente pelo trecho da Avenida Paulista, as ciclovias “protegem os cidadãos, num espaço sadio para livre circulação”.

Ciclista Aline Riera aprova a iniciativa da prefeitura / Foto: Sidnei Santos