Pesquisadores da USP buscam respostas para a mobilidade urbana em São Paulo

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Jovens arquitetos da FAU, que participaram de programa de residência nas subprefeituras, apontaram possível conexão entre a dificuldade de locomoção e o aumento do trabalho informal (Foto: Caio Pimenta/SPTuris)

 

José Tadeu Arantes | Agência FAPESP – A mobilidade urbana tornou-se um tema urgente e polêmico, que centralizou debates recentes na cidade de São Paulo. Com uma frota veicular que ultrapassou a marca de 8 milhões em 2015, a capital paulistana encontra-se próxima do limite de um modelo de mobilidade centrado no transporte sobre pneus.

O tema foi tratado em apresentação feita por Maria Cristina da Silva Leme, professora titular da Faculdade de Arquitetura e Urbanismo da Universidade de São Paulo (FAU-USP) durante o 5º Diálogo Brasil-Alemanha de Ciência, Pesquisa e Inovação, realizado em 29 e 30 de novembro, na Câmara Municipal de São Paulo.

Estruturado em torno do eixo “The City of Tomorrow – Tackling Urban Challenges and Opportunities” (“A Cidade de Amanhã – Enfrentando Desafios e Oportunidades Urbanas”), o encontro, que reuniu pesquisadores alemães e brasileiros, foi promovido pelo Centro Alemão de Ciência e Inovação – São Paulo (Deutsche Wissenschafts- und Innovationshaus – São Paulo – DWIH-SP), com a participação da Fundação Getúlio Vargas Projetos, da Escola do Parlamento da Câmara Municipal de São Paulo, do Ministério Federal das Relações Externas da Alemanha e da FAPESP.

“Três planos definiram o sistema viário e o sistema de transportes em São Paulo”, disse Maria Cristina Leme à Agência FAPESP. “A relação entre esses dois sistemas foi estabelecida a partir da década de 1930, com o ‘Plano de Avenidas para a Cidade de São Paulo’, elaborado e implementado sob a direção do engenheiro Francisco Prestes Maia (1896 – 1965), prefeito de São Paulo durante o Estado Novo, de 1938 a 1945.”

Esse plano definiu um modelo radioconcêntrico, com um centro principal e avenidas radiais, ligadas por perimetrais. Idealmente, as avenidas radiais poderiam ser prolongadas sem restrições, alcançando a periferia. Foi um conceito de cidade implantado quando São Paulo, com pouco mais de 1,3 milhão de habitantes em 1940, transitava da antiga condição de polo urbano da cultura cafeeira para a nova condição de metrópole industrial, e uma população de origem rural passava a ocupar a periferia.

“O paradigma de mobilidade urbana que orientou o Plano de Avenidas continua informando decisões técnicas e políticas de planejamento urbano. Assim como algumas avenidas construídas ou reconstruídas no período, como a Nove de Julho e a Rebouças, continuam a ser eixos importantes na malha viária da cidade”, comentou a pesquisadora.

No mesmo período de elaboração do Plano de Avenidas foi definida uma nova forma de utilização dos rios, com a criação do Sistema Billings. Decisão técnica de grande impacto foi a reversão do curso do rio Pinheiros, afluente do Tietê. Por meio da Usina Elevatória de Traição, o curso do Pinheiros foi invertido, levando água do Tietê para a Represa Billings, e, de lá, aproveitando o desnível de mais de 700 metros da Serra do Mar, para a Usina Hidrelétrica Henry Borden, em Cubatão, com o objetivo de gerar energia elétrica. Em 1992, o bombeamento para a Billings viria a ser proibido para proteger o reservatório da enorme poluição dos rios; e, hoje, só é permitido em eventos de chuva intensa, como forma de reduzir o efeito das enchentes.

“Em poucos anos, São Paulo transformou-se de uma cidade de casas térreas ou assobradadas em uma cidade de edifícios altos e avenidas largas. E isso conjugou-se com a transição de um transporte feito por bondes para um transporte feito sobre pneus, principalmente por ônibus. Esse sistema de transporte, que exige muito menos infraestrutura e muito menos investimento para ser implantado, possibilitou que a cidade se espraiasse, para se tornar, na década de 1950, aquela que mais crescia no mundo”, sintetizou Maria Cristina Leme.

Foi nesse período, nos anos 1950, que as autoridades paulistanas contrataram o engenheiro norte-americano Robert Moses (1888 – 1981) para a elaboração de um programa de melhoramentos. O novo plano, o segundo dos três mencionados pela pesquisadora, não mudou o princípio radioconcêntrico, mas trouxe, como grande novidade, a proposta de um sistema de vias expressas, que começou a ser implantado a partir dos anos 1960, em nova gestão de Prestes Maia, e, mais ainda, na gestão de seu sucessor, Brigadeiro José Vicente de Faria Lima (1909 – 1969), com a construção da Marginal Tietê, da Marginal Pinheiros, da Radial Leste, da Vinte e Três de Maio, da Rubem Berta, da Sumaré, entre outras obras.

Em dezembro de 1968, ainda na gestão de Faria Lima, foram iniciadas as obras do metrô. Nesse mesmo ano, havia sido elaborado, por um consórcio de empresas de consultoria, o terceiro dos três planos, o Plano Urbanístico Básico, que deveria orientar o crescimento da cidade até 1990. No âmbito da mobilidade urbana, a diretriz do plano era superar o modelo estritamente rodoviário, associando a 815 quilômetros de vias expressas 450 quilômetros de metrô. “Decisões técnicas de grande impacto, como essas, foram conformando o perfil da cidade, que, em 2016, registrou uma população estimada superior a 12 milhões de habitantes, com 21,2 milhões na Região Metropolitana”, afirmou Maria Cristina Leme.

A mobilidade urbana nessa cidade que é atualmente uma das 10 mais populosas do mundo foi uma das questões estudadas pelos jovens arquitetos Giuseppe Filocomo, Márcia Trento e Talita Micheletti em três distritos da Zona Leste de São Paulo: Brás, Itaquera e Cidade Tiradentes, do mais próximo ao mais distante do centro.

“Nesse estudo, a pior situação detectada foi justamente a do distrito mais distante, Cidade Tiradentes, para o qual não há um sistema de transporte eficiente, uma vez que a última estação de metrô, no sentido leste, se encontra em Itaquera. E o acesso à Cidade Tiradentes só é possível por meio de ônibus, com um deslocamento muito longo. Uma hipótese importante, levantada por Filocomo, Trento e Micheletti, foi a articulação, a ser verificada, entre a dificuldade de mobilidade urbana, a maior permanência da população no bairro e o aumento do trabalho informal”, relatou Maria Cristina.

Programa de residência em subprefeituras

Esse estudo foi realizado no âmbito de uma iniciativa usual na área de saúde, mas até então inédita, no Brasil, na área de arquitetura e urbanismo: a dos programas de residência. “O ‘Programa de Residência em Arquitetura e Urbanismo: Planejamento e Gestão Urbana’ foi implementado a partir do consórcio entre a FAU-USP e a Secretaria Municipal de Desenvolvimento Urbano da Prefeitura de São Paulo (SMDU-PMSP). Foram selecionados 32 jovens arquitetos, com até cinco anos de formados, para atuar junto às subprefeituras do município, um em cada uma das 32 subprefeituras e colaborar no desenvolvimento dos planos regionais”, informou a pesquisadora.

A residência foi concebida como um programa de educação continuada ao curso de graduação. Compreendeu 12 meses de atividades teóricas e práticas, em regime de dedicação exclusiva, das 8 às 18 horas, nos cinco dias úteis da semana, e 30 dias de férias. Do total de 1.920 horas, exigindo presença de no mínimo 85%, 480 horas foram desenvolvidas na própria FAU-USP, com aulas expositivas, laboratórios didáticos, supervisão das pesquisas desenvolvidas e orientação dos trabalhos de conclusão do curso. O restante do tempo, somando 1.440 horas, foi despendido pelos residentes nas subprefeituras e na Secretaria Municipal de Desenvolvimento Urbano, sob a supervisão de coordenadores indicados pela SMDU.

O projeto do Hidroanel Metropolitano de São Paulo, desenvolvido também na FAU-USP, foi apontado por Maria Cristina como uma importante contribuição para enfrentar a questão da mobilidade urbana e do uso múltiplo das águas. Elaborado pelo Grupo Metrópole Fluvial, do Laboratório de Projeto da FAU-USP, sob a coordenação do professor Alexandre Carlos Penha Delijaicov, o hidroanel prevê a conexão e o pleno aproveitamento das hidrovias que circundam 14 cidades da Grande São Paulo, com a geração de 40 mil empregos diretos e 120 mil indiretos.

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Ir e Vir dentro das Cidades

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A necessidade de planejamento e inovação na mobilidade urbana

 

Marcus Nakagawa

 Vivo em uma grande cidade no Brasil e utilizo o transporte público, mas sem muita comodidade e segurança. Para chegar até a estação do metrô ou ao ponto de ônibus, muitas vezes o corredor é lotado e parecemos um bando de pinguins marchadores ou ainda um monte de bois no confinamento indo para o abate. Sim, parece meio catastrófico, porém, o pior é que nos acostumamos com isso.

 Achamos normal estar no trânsito durante muito tempo, ou ainda, ter calçadas que parecem verdadeiras pistas de corridas de aventuras com buracos, lixo, pessoas, fezes, enfim, grandes obstáculos.

Isso sem falar da ampliação das dificuldades para as pessoas que têm mobilidade reduzida e outras deficiências. Temos, sim, pontos, calçadas e avenidas já preparadas, mas, comparativamente ao total, é uma porcentagem muito pequena.

 A necessidade de calçadas padronizadas, lisas e bem cuidadas e de responsabilidade compartilhada entre os cidadãos e as prefeituras é outro ponto importante nessa discussão.

A nossa constituição convencionou no seu artigo 5o o direito a todos os cidadãos brasileiros de ir e vir. E este é parte integrante do direito a liberdade. Quando falamos da mobilidade urbana não estamos falando de uma proposta de governo ou de uma meta empresarial e, sim, de um direito que temos só por termos nascidos neste país bonito por natureza.

Precisamos cada dia mais de inovações e quebras de paradigmas dentro da gestão urbana e da cultura dos moradores destas grandes cidades. Em alguns países, como no Japão, existem calçadas subterrâneas com esteiras rolantes em ruas muito movimentadas, primeiramente para épocas de neve e segundo para dividir o fluxo destes locais muito movimentados.

O transporte subterrâneo, como o metrô pode ser um investimento muito alto para algumas cidades, mas o que aprendemos com estes grandes eventos que o Brasil sediou nestes últimos anos foi a importância dos veículos leves sobre rodas e os veículos leves sobre trilhos que começaram a funcionar em algumas cidades juntamente com os corredores exclusivos. Ainda dá um trabalho para implementar, não deixa de ser um investimento alto, porém o retorno a médio e longo prazo para a mobilidade é muito interessante.

Os carros próprios que as pessoas estão colocando para alugar e o serviço de passageiro por meio de carros compartilhados juntamente com a alta tecnologia dos aplicativos é outra maneira de tirar carros das ruas e deixar o transito fluir melhor. Ah, sem esquecer também das bicicletas compartilhadas, que os grandes bancos viram isso como uma plataforma de comunicação de suas marcas e de solução de mobilidade para algumas cidades, tal qual o apoio e patrocínio dessas empresas a ciclofaixas, ciclovias e ciclorrotas.

Outra discussão atual é a diminuição da velocidade nas ruas. Muitos países desenvolvidos já adotaram há algum tempo e o resultado tem sido a redução do trânsito e do número de mortes por acidentes também.

Pois é, não existe somente uma solução milagrosa para a mobilidade urbana, que ainda possui o agravante da batalha das vendas de carros e de combustível, os grandes pilares da nossa economia brasileira.

Não quero fazer aqui o papel de um urbanista, ecochato, arquiteto ou engenheiro de tráfego, sou apenas um cidadão que também sofre no dia a dia com a falta de mobilidade urbana e que sonha, ensina e escreve para poder ter mais tempo com a família e ter o direito de ir e vir com mais segurança e conforto. Vamos buscar este direito juntos?

 *Marcus Nakagawa é sócio-diretor da iSetor; professor da graduação e pós da ESPM; idealizador e diretor administrativo da Abraps; e palestrante sobre sustentabilidade, empreendedorsimo e estilo de vida.

 www.marcusnakagawa.com

Perdi uma crônica

Mara Rovida*

Mara Rovida é jornalista. Doutora pela ECA-USP e membro do Grupo de Pesquisa do CNPQ Comunicação e Sociedade do Espetáculo

Mara Rovida é jornalista. Doutora pela ECA-USP e membro do Grupo de Pesquisa do CNPQ Comunicação e Sociedade do Espetáculo

Taurinos são seres ruminantes. Mastigam seus sentimentos, engolem, regurgitam, fazem malabarismos bucais para enfim processá-los. Com lentidão e força, muitas vezes explosiva, sentimentos ou pensamentos são subitamente expressos. Surgem assim insights maravilhosos de um tipo bem particular de mastigação, a bovina.

Sem glamour, sem magia, é assim que a particularidade desses seres ruminantes torna tangíveis inventos, mesmo os intelectuais ou líricos. Foi num processo desses que a crônica cheia de impressões e boas perspectivas sobre a arte da docência foi elaborada.

Um texto simples e poético. Uma visão singela, mas cheia de entusiasmo pela carreira retomada depois de anos de pausa para a dedicação do item segundo, aquele depois do hífen – já desaconselhado pelas normas ainda em debate da nossa língua – de professor-pesquisador.

Redação rabiscada em papel de rascunho e cuidadosamente dobrada para não escapar pelo caminho. Colocada na bolsa, esta sim mágica por caber o mundo, parecia segura. Dias se passaram, o pequeno pedaço de ideia seguia firme pelas Marginais e Rodovias. Agarrava-se para não sair voando em cada entrada ou saída de carteiras, bolachas, garrafinhas d’água, canetas, agendas ou qualquer outro acessório de uso obrigatório e até compulsório.

Não esquecida, apenas adiada. A redação final seria, enfim, digitada numa página brilhante de tela inteligente. Mas, misteriosamente, o rascunho poético de prosa empolgada havia sumido. A síntese digestiva da taurina professora não estava mais em seu rascunho de registro.

Nunca havia perdido uma ideia assim, já sintetizada. Um sentimento crescente foi se formando no canto da boca, desperdício.

* Mara Rovida é jornalista, doutora em Ciências da Comunicação pela USP e membro do Grupo de Pesquisa do CNPQ Comunicação e Sociedade do Espetáculo.

Quando o flâneur assume o volante…

Quando o flâneur assume o volante…

Mara Rovida

A sensação do observador desavisado é a de que possivelmente se trata de um domingo ou de um dia de descanso bem no meio de um feriado prolongado, mas não! Trata-se de uma segunda-feira como outra qualquer e bem que podia ser terça-feira ou qualquer outro dia da semana. O fato é que para esse cara não há pressa.

Sua postura ao volante é bem relaxada. Ele coloca o banco um tanto reclinado como se estivesse se acomodando para um cochilo ou coisa do tipo. Ele fuma calmamente e mostra isso ao deixar metade do braço cair pela janela aberta do carro. A mão sobe em direção à boca para voltar sem nenhuma pressa para o descanso da janela, num movimento cadenciado e totalmente descompromissado com tudo que se passa ao redor. A cadência que embala o pitador-motorista se reflete na vagareza com que seu carro flana pela rua.

Ele passa bem devagar por cada esquina, deixa os pedestres atravessarem, mesmo onde não há faixa, e não se incomoda em dar a vez para quem quer entrar. É um verdadeiro cavalheiro! Quando para em um sinal vermelho, aguarda a“autorização” para seguir em frente com toda a alegria de mais algumas tragadas. Esse é o tipo de cidadão que respeita “muito bem” as regras do trânsito e os demais cidadãos que ali se encontram. Como de costume, sua calma também cadencia sua “arrancada” quando o sinal fica verde. Ele aguarda dois segundos, então, muito calmamente, pisa na embreagem até que engata a primeira. Só ai, se passaram 10 segundos. O detalhe é que aquele semáforo fica aberto por míseros 25 segundos!

Esse motorista poderia parecer num primeiro momento o modelo de bom comportamento, de boa educação no trânsito. Mas, ninguém quer ficar atrás dele numa segunda-feira chuvosa em São Paulo, ainda mais quando há algum compromisso com hora certa para chegar.

Um dia desses, saí com pressa, e acabei “esbarrando” num motorista-pitador desses que parecem, como diria meu pai, estar com a vida ganha. Mas, eu não! Tinha que chegar logo. O trajeto não era longo, muito pelo contrário, algumas quadras apenas. Só que, para meu azar, eu deixei que ele entrasse na minha frente dois quarteirões antes do tal semáforo de 25 segundos…..foi inevitável o nervosismo quando percebi que, mesmo sendo a segunda pessoa da fila, não conseguiria passar. Alguém lá de trás, bem menos paciente, cortou pela contramão e saiu cantando pneu. Nem assim, ele perdeu a calma.

Não pude evitar compará-lo àquela figura caricata do século 19, o flâneur. Um cara bem vestido, com certa elegância e que distribui gentilezas aos demais. Mas, alguém que está mesmo com a vida ganha, que não tem preocupações ou compromissos, alguém que flana pelas ruas sem destino. Uma espécie de vagabundo com estilo que se deixa levar pelas belezas ou curiosidades da cidade. Um ser urbano que surge em Paris e se torna um modelo de bon-vivant muito apreciado por pensadores ilustres como Walter Benjamin.

Sem sombra de dúvidas, aquele era um flâneur ao volante!

Mara Rovida [e doutoranda em Ciências da Comunicação na ECA-USP. Jornalista, professora e membra do Grupo de Pesquisa da Comunicação na Sociedade do Espetáculo da Faculdade Cásper Libero.