Sem ponto final entre rodovias

Mara Rovida*

Mara Rovida é jornalista, doutora em Ciências da Comunicação pela ECA-USP, docente do PPGCC da Uniso e membro do Grupo de Pesquisa do CNPQ Comunicação e Sociedade do Espetáculo.

O instante desatinado foi suficiente para estabelecer o silêncio quebrado, de lá para cá, apenas pela memória reavivada. Da fotografia ainda impressa à velha palheta colorida, as lembranças do sorriso generoso e das bobagens que faziam gargalhar são os instrumentos que restaram para romper a atmosfera provocando os ruídos da saudade.

A vida organizada e recortada em rodovias segue seu curso, num fluxo ininterrupto e que agrega novos percursos e novos personagens. Mas o ponto silenciador ainda faz parte do caminho de quem circula pelas manchas urbanas recortadas de estradas transformadas em vias expressas e congestionadas. O velho entroncamento que reúne o sul do país às paragens mineiras nos traz sempre um lembrete do seu ponto final, de seu último ato antes de sair de cena.

Em doze anos de memória exercitada, às vezes deixamos de lado a realidade relembrada e adentramos a imaginação vívida que tenta esticar sua trajetória. Não estamos mais no universo de períodos finalizados graficamente, imergimos no contínuo infinito que nem Saramago projetou. Num milésimo de segundo, o devaneio acalentador parece real e vemos novas fotografias bailando na memória do que nunca existiu: um casamento, talvez; um filho, quem sabe; um novo endereço, certamente; o mesmo dedilhar no violão, sem dúvidas; a boa e sem sentido prosa feita em versos vez ou outra, pode ser.

Passado o instante, este que não é decisivo e nem tem implicações tão pesarosas, olhamos para nós mesmos. Não estamos mais no mesmo lugar, não somos mais o mesmo enredo, mesmo assim ele sempre parece encaixar com perfeição no caminho que seguimos, nas história que ainda estamos escrevendo.

Apenas a musicalidade da saudade e da memória que se organiza no calendário. Porque hoje é 13 de março.

 

* Mara Rovida é jornalista, doutora em Ciências da Comunicação pela ECA-USP, docente do PPGCC da Uniso e membro do Grupo de Pesquisa do CNPQ Comunicação e Sociedade do Espetáculo.

Pesquisadores da USP buscam respostas para a mobilidade urbana em São Paulo

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Jovens arquitetos da FAU, que participaram de programa de residência nas subprefeituras, apontaram possível conexão entre a dificuldade de locomoção e o aumento do trabalho informal (Foto: Caio Pimenta/SPTuris)

 

José Tadeu Arantes | Agência FAPESP – A mobilidade urbana tornou-se um tema urgente e polêmico, que centralizou debates recentes na cidade de São Paulo. Com uma frota veicular que ultrapassou a marca de 8 milhões em 2015, a capital paulistana encontra-se próxima do limite de um modelo de mobilidade centrado no transporte sobre pneus.

O tema foi tratado em apresentação feita por Maria Cristina da Silva Leme, professora titular da Faculdade de Arquitetura e Urbanismo da Universidade de São Paulo (FAU-USP) durante o 5º Diálogo Brasil-Alemanha de Ciência, Pesquisa e Inovação, realizado em 29 e 30 de novembro, na Câmara Municipal de São Paulo.

Estruturado em torno do eixo “The City of Tomorrow – Tackling Urban Challenges and Opportunities” (“A Cidade de Amanhã – Enfrentando Desafios e Oportunidades Urbanas”), o encontro, que reuniu pesquisadores alemães e brasileiros, foi promovido pelo Centro Alemão de Ciência e Inovação – São Paulo (Deutsche Wissenschafts- und Innovationshaus – São Paulo – DWIH-SP), com a participação da Fundação Getúlio Vargas Projetos, da Escola do Parlamento da Câmara Municipal de São Paulo, do Ministério Federal das Relações Externas da Alemanha e da FAPESP.

“Três planos definiram o sistema viário e o sistema de transportes em São Paulo”, disse Maria Cristina Leme à Agência FAPESP. “A relação entre esses dois sistemas foi estabelecida a partir da década de 1930, com o ‘Plano de Avenidas para a Cidade de São Paulo’, elaborado e implementado sob a direção do engenheiro Francisco Prestes Maia (1896 – 1965), prefeito de São Paulo durante o Estado Novo, de 1938 a 1945.”

Esse plano definiu um modelo radioconcêntrico, com um centro principal e avenidas radiais, ligadas por perimetrais. Idealmente, as avenidas radiais poderiam ser prolongadas sem restrições, alcançando a periferia. Foi um conceito de cidade implantado quando São Paulo, com pouco mais de 1,3 milhão de habitantes em 1940, transitava da antiga condição de polo urbano da cultura cafeeira para a nova condição de metrópole industrial, e uma população de origem rural passava a ocupar a periferia.

“O paradigma de mobilidade urbana que orientou o Plano de Avenidas continua informando decisões técnicas e políticas de planejamento urbano. Assim como algumas avenidas construídas ou reconstruídas no período, como a Nove de Julho e a Rebouças, continuam a ser eixos importantes na malha viária da cidade”, comentou a pesquisadora.

No mesmo período de elaboração do Plano de Avenidas foi definida uma nova forma de utilização dos rios, com a criação do Sistema Billings. Decisão técnica de grande impacto foi a reversão do curso do rio Pinheiros, afluente do Tietê. Por meio da Usina Elevatória de Traição, o curso do Pinheiros foi invertido, levando água do Tietê para a Represa Billings, e, de lá, aproveitando o desnível de mais de 700 metros da Serra do Mar, para a Usina Hidrelétrica Henry Borden, em Cubatão, com o objetivo de gerar energia elétrica. Em 1992, o bombeamento para a Billings viria a ser proibido para proteger o reservatório da enorme poluição dos rios; e, hoje, só é permitido em eventos de chuva intensa, como forma de reduzir o efeito das enchentes.

“Em poucos anos, São Paulo transformou-se de uma cidade de casas térreas ou assobradadas em uma cidade de edifícios altos e avenidas largas. E isso conjugou-se com a transição de um transporte feito por bondes para um transporte feito sobre pneus, principalmente por ônibus. Esse sistema de transporte, que exige muito menos infraestrutura e muito menos investimento para ser implantado, possibilitou que a cidade se espraiasse, para se tornar, na década de 1950, aquela que mais crescia no mundo”, sintetizou Maria Cristina Leme.

Foi nesse período, nos anos 1950, que as autoridades paulistanas contrataram o engenheiro norte-americano Robert Moses (1888 – 1981) para a elaboração de um programa de melhoramentos. O novo plano, o segundo dos três mencionados pela pesquisadora, não mudou o princípio radioconcêntrico, mas trouxe, como grande novidade, a proposta de um sistema de vias expressas, que começou a ser implantado a partir dos anos 1960, em nova gestão de Prestes Maia, e, mais ainda, na gestão de seu sucessor, Brigadeiro José Vicente de Faria Lima (1909 – 1969), com a construção da Marginal Tietê, da Marginal Pinheiros, da Radial Leste, da Vinte e Três de Maio, da Rubem Berta, da Sumaré, entre outras obras.

Em dezembro de 1968, ainda na gestão de Faria Lima, foram iniciadas as obras do metrô. Nesse mesmo ano, havia sido elaborado, por um consórcio de empresas de consultoria, o terceiro dos três planos, o Plano Urbanístico Básico, que deveria orientar o crescimento da cidade até 1990. No âmbito da mobilidade urbana, a diretriz do plano era superar o modelo estritamente rodoviário, associando a 815 quilômetros de vias expressas 450 quilômetros de metrô. “Decisões técnicas de grande impacto, como essas, foram conformando o perfil da cidade, que, em 2016, registrou uma população estimada superior a 12 milhões de habitantes, com 21,2 milhões na Região Metropolitana”, afirmou Maria Cristina Leme.

A mobilidade urbana nessa cidade que é atualmente uma das 10 mais populosas do mundo foi uma das questões estudadas pelos jovens arquitetos Giuseppe Filocomo, Márcia Trento e Talita Micheletti em três distritos da Zona Leste de São Paulo: Brás, Itaquera e Cidade Tiradentes, do mais próximo ao mais distante do centro.

“Nesse estudo, a pior situação detectada foi justamente a do distrito mais distante, Cidade Tiradentes, para o qual não há um sistema de transporte eficiente, uma vez que a última estação de metrô, no sentido leste, se encontra em Itaquera. E o acesso à Cidade Tiradentes só é possível por meio de ônibus, com um deslocamento muito longo. Uma hipótese importante, levantada por Filocomo, Trento e Micheletti, foi a articulação, a ser verificada, entre a dificuldade de mobilidade urbana, a maior permanência da população no bairro e o aumento do trabalho informal”, relatou Maria Cristina.

Programa de residência em subprefeituras

Esse estudo foi realizado no âmbito de uma iniciativa usual na área de saúde, mas até então inédita, no Brasil, na área de arquitetura e urbanismo: a dos programas de residência. “O ‘Programa de Residência em Arquitetura e Urbanismo: Planejamento e Gestão Urbana’ foi implementado a partir do consórcio entre a FAU-USP e a Secretaria Municipal de Desenvolvimento Urbano da Prefeitura de São Paulo (SMDU-PMSP). Foram selecionados 32 jovens arquitetos, com até cinco anos de formados, para atuar junto às subprefeituras do município, um em cada uma das 32 subprefeituras e colaborar no desenvolvimento dos planos regionais”, informou a pesquisadora.

A residência foi concebida como um programa de educação continuada ao curso de graduação. Compreendeu 12 meses de atividades teóricas e práticas, em regime de dedicação exclusiva, das 8 às 18 horas, nos cinco dias úteis da semana, e 30 dias de férias. Do total de 1.920 horas, exigindo presença de no mínimo 85%, 480 horas foram desenvolvidas na própria FAU-USP, com aulas expositivas, laboratórios didáticos, supervisão das pesquisas desenvolvidas e orientação dos trabalhos de conclusão do curso. O restante do tempo, somando 1.440 horas, foi despendido pelos residentes nas subprefeituras e na Secretaria Municipal de Desenvolvimento Urbano, sob a supervisão de coordenadores indicados pela SMDU.

O projeto do Hidroanel Metropolitano de São Paulo, desenvolvido também na FAU-USP, foi apontado por Maria Cristina como uma importante contribuição para enfrentar a questão da mobilidade urbana e do uso múltiplo das águas. Elaborado pelo Grupo Metrópole Fluvial, do Laboratório de Projeto da FAU-USP, sob a coordenação do professor Alexandre Carlos Penha Delijaicov, o hidroanel prevê a conexão e o pleno aproveitamento das hidrovias que circundam 14 cidades da Grande São Paulo, com a geração de 40 mil empregos diretos e 120 mil indiretos.

Ir e Vir dentro das Cidades

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A necessidade de planejamento e inovação na mobilidade urbana

 

Marcus Nakagawa

 Vivo em uma grande cidade no Brasil e utilizo o transporte público, mas sem muita comodidade e segurança. Para chegar até a estação do metrô ou ao ponto de ônibus, muitas vezes o corredor é lotado e parecemos um bando de pinguins marchadores ou ainda um monte de bois no confinamento indo para o abate. Sim, parece meio catastrófico, porém, o pior é que nos acostumamos com isso.

 Achamos normal estar no trânsito durante muito tempo, ou ainda, ter calçadas que parecem verdadeiras pistas de corridas de aventuras com buracos, lixo, pessoas, fezes, enfim, grandes obstáculos.

Isso sem falar da ampliação das dificuldades para as pessoas que têm mobilidade reduzida e outras deficiências. Temos, sim, pontos, calçadas e avenidas já preparadas, mas, comparativamente ao total, é uma porcentagem muito pequena.

 A necessidade de calçadas padronizadas, lisas e bem cuidadas e de responsabilidade compartilhada entre os cidadãos e as prefeituras é outro ponto importante nessa discussão.

A nossa constituição convencionou no seu artigo 5o o direito a todos os cidadãos brasileiros de ir e vir. E este é parte integrante do direito a liberdade. Quando falamos da mobilidade urbana não estamos falando de uma proposta de governo ou de uma meta empresarial e, sim, de um direito que temos só por termos nascidos neste país bonito por natureza.

Precisamos cada dia mais de inovações e quebras de paradigmas dentro da gestão urbana e da cultura dos moradores destas grandes cidades. Em alguns países, como no Japão, existem calçadas subterrâneas com esteiras rolantes em ruas muito movimentadas, primeiramente para épocas de neve e segundo para dividir o fluxo destes locais muito movimentados.

O transporte subterrâneo, como o metrô pode ser um investimento muito alto para algumas cidades, mas o que aprendemos com estes grandes eventos que o Brasil sediou nestes últimos anos foi a importância dos veículos leves sobre rodas e os veículos leves sobre trilhos que começaram a funcionar em algumas cidades juntamente com os corredores exclusivos. Ainda dá um trabalho para implementar, não deixa de ser um investimento alto, porém o retorno a médio e longo prazo para a mobilidade é muito interessante.

Os carros próprios que as pessoas estão colocando para alugar e o serviço de passageiro por meio de carros compartilhados juntamente com a alta tecnologia dos aplicativos é outra maneira de tirar carros das ruas e deixar o transito fluir melhor. Ah, sem esquecer também das bicicletas compartilhadas, que os grandes bancos viram isso como uma plataforma de comunicação de suas marcas e de solução de mobilidade para algumas cidades, tal qual o apoio e patrocínio dessas empresas a ciclofaixas, ciclovias e ciclorrotas.

Outra discussão atual é a diminuição da velocidade nas ruas. Muitos países desenvolvidos já adotaram há algum tempo e o resultado tem sido a redução do trânsito e do número de mortes por acidentes também.

Pois é, não existe somente uma solução milagrosa para a mobilidade urbana, que ainda possui o agravante da batalha das vendas de carros e de combustível, os grandes pilares da nossa economia brasileira.

Não quero fazer aqui o papel de um urbanista, ecochato, arquiteto ou engenheiro de tráfego, sou apenas um cidadão que também sofre no dia a dia com a falta de mobilidade urbana e que sonha, ensina e escreve para poder ter mais tempo com a família e ter o direito de ir e vir com mais segurança e conforto. Vamos buscar este direito juntos?

 *Marcus Nakagawa é sócio-diretor da iSetor; professor da graduação e pós da ESPM; idealizador e diretor administrativo da Abraps; e palestrante sobre sustentabilidade, empreendedorsimo e estilo de vida.

 www.marcusnakagawa.com

Melhorar o trânsito e encurtar distâncias para preservar o planeta

Por Jacob Rosenbloom (*)

 

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Jacob Rosenblom é CEO da Emprego Ligado

Nos últimos anos, temos observado a constante e atual transformação no modelo de políticas públicas de mobilidade urbana. O país enfrenta um grande desafio devido às crescentes taxas de urbanização, as limitações em relação à construção de transporte coletivo e o aumento desenfreado da motorização individual, tudo isso somado ao impacto gerado pela frota de veículos voltada para o transporte de cargas.

A falta de planejamento do transporte urbano é a principal razão para a insustentabilidade da maneira como convivemos no trânsito das cidades. Afinal, as medidas tradicionais, como aumento da capacidade viária, se mostram cada vez mais ineficazes porque estimulam o uso do carro e o que gera mais intensidade no tráfego, alimentando um ciclo vicioso responsável pela degradação do meio ambiente e pela redução da qualidade de vida urbana.

No mundo, o setor de transportes é responsável por cerca de 20% das emissões de CO², sem considerar a emissão de outros poluentes que agridem o meio ambiente. De acordo com o Ministério da Ciência e Tecnologia (MCT), no Brasil, o ramo de transpores responde por cerca de 9% das emissões totais de CO². Com mais de 80% da população vivendo em áreas urbanas, a maior parte das emissões veiculares de carbono concentra-se nessas áreas.

O Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (Ipea) se aprofundou nestes dados para identificar, separadamente, os valores médios de emissão de CO² durante o trajeto entre casa e trabalho. O estudo revelou que o transporte individual responde, em média, por 35% das viagens motorizadas, sendo responsável por quase 60% das emissões de dióxido de carbono.

Em segundo lugar aparece o transporte público coletivo, responsável por mais de 60% das viagens nas cidades, com 25% das emissões totais. Veículos utilitários de carga, responsáveis por 1% das viagens motorizadas, respondem por mais de 10% das emissões de CO².

Portanto, fica bastante clara a necessidade de se realizar mudanças profundas nos padrões tradicionais de mobilidade, visando cidades mais justas e sustentáveis. Neste sentido, a tecnologia trabalha a favor, buscando reduzir as distâncias e melhorando a forma como a população se relaciona com a mobilidade nos grandes centros urbanos. Uma das soluções que vem ganhado espaço e adeptos no mundo todo é o georecrutamento.

O sistema permite conectar profissionais às vagas de emprego que estão mais próximas de sua residência, a fim de diminuir problemas com longos trajetos e de rotatividade dentro das empresas. Pesquisas apontam que 36,7% das pessoas deixam seus cargos em função da distância entre casa e trabalho. Já 43,3% das pessoas saem das empresas por não visualizarem um plano de carreira.

Com o tema qualidade de vida cada vez mais presente no discurso do trabalhador, as organizações e governos precisam apostar em inovações para a mobilidade, com o intuito de construir um trânsito adequado às necessidades atuais da sociedade e garantir no futuro um meio ambiente limpo, saudável e planejado para as próximas gerações.

*Jacob Rosenbloom é CEO da Emprego Ligado.

Ciclovias promovem mudança de cultura no trânsito de São Paulo

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Até o momento, a malha cicloviária tem 356,8 km implantados, cujo legado vai gerar melhor qualidade de vida aos paulistanos

 

A implantação da malha cicloviária em toda a cidade de São Paulo é uma das diretrizes estratégicas da atual gestão, na qual as bicicletas tornaram-se instrumentos fundamentais dentro do processo de mobilidade urbana.

Malha cicloviária de São Paulo ajuda na qualidade de vida dos paulistanos / Foto: Sidnei Santos

A ampliação do projeto cicloviário, segundo a coordenadora do Departamento de Planejamento Cicloviário da CET, Suzana Leite Nogueira, está promovendo uma mudança de paradigma. “Com as ciclovias, aos poucos, as pessoas estão mudando seus hábitos, trocando os veículos pelas bicicletas, com isso , diminuindo o adensamento da massa motorizada nas ruas e avenidas”, ressaltou.

 

Mudança de comportamento

Com o incremento da malha cicloviária, a Companhia amplificou o trabalho educacional junto aos cidadãos por meio do Centro de Treinamento e Educação de Trânsito (CETET/CET).

Atualmente, o CETET conta com o curso Pedalar com Segurança, onde os alunos recebem uma série de orientações sobre os aspectos de segurança no trânsito, utilizando a bicicleta como meio de transporte, no exercício de atribuições profissionais ou em momentos de lazer.

CET investe na educação dos ciclistas no trânsito/ Foto: Sidnei Santos

A diretora do Departamento de Educação para Condutores, Ilana Berezovsky Frigieri, observa que o curso trabalha com foco na mudança de comportamento dos ciclistas. “Os usuários de bicicletas devem andar de forma segura respeitando as leis, valorizando os princípios de humanidade e cidadania”.

O trabalho oferecido no Centro de Treinamento faz parte do Programa de Proteção à Vida (PPV), iniciado em 2013 pela Secretaria Municipal de Transportes com apoio da CET visando a segurança de todas as pessoas no trânsito da cidade, especialmente os agentes mais vulneráveis como pedestres e ciclistas.

As medidas tomadas com o PPV fazem parte do Plano Global para a Década de Ação para a Segurança no Trânsito 2011-2020, liderada pela Organização Mundial de Saúde (OMS), cujo objetivo é reduzir os índices de mortes em todo o mundo. A cidade de São Paulo é uma das signatárias desta causa.

 

 

Legado à população

Para o superintende de Planejamentos e Projetos da Companhia, Ronaldo Tonobohn, a malha cicloviária é um grande legado deixado pela prefeitura aos paulistanos.

“Os usuários ganharão novas opções de mobilidade e acesso à cidade, ampliação da segurança na circulação de todos os modais, melhoria dos indicadores de saúde e expectativa de vida, que geram melhoria na qualidade de vida”, destacou.

O sistema cicloviário é parte integrante da Política de Mobilidade do Município, e busca a efetivação dos princípios da Política Nacional de Mobilidade Urbana (Lei Federal 12.587, de 2012), da Política Municipal de Mudança do Clima de São Paulo (Lei Municipal 14.933, de 2009) e do Plano Diretor Estratégico (Lei Municipal 16.050, de 2014) no Município de São Paulo.

Padrão internacional de qualidade

A cidade de São Paulo segue o bom exemplo de grandes metrópoles ao redor do mundo, como Nova Iorque, Berlim e Madrid, que estão implementando alternativas efetivas com vistas à mudança da matriz energética.

Não por acaso, o projeto Ciclovia SP 400 km é um modelo reconhecido nacional e internacionalmente “por acomodar o ciclista em estruturas que são seguras para sua circulação, e que estão estruturadas a fim de compor uma abrangência em todo o território do município”, afirmou Tonobohn.

Os critérios de projeto para sinalização de circulação de bicicletas na via pública seguem as determinações técnicas que fazem parte do Manual de Sinalização Urbana elaborado pela Companhia.

“A implantação da rede cicloviária traz benefícios à mobilidade urbana, tanto na valorização e incentivo aos usos dos modos ativos (não motorizados), quanto à própria ocupação dos espaços urbanos. A bicicleta é um modo complementar à rede estrutural de transporte coletivo”, citou Suzana.

 

Em junho de 2014, a prefeitura aprovou o Projeto Ciclovia SP 400 km, cuja meta lançada à Secretaria Municipal de Transportes e a Companhia de Engenharia de Tráfego (CET), foi a implantação de 400 km de ciclovias em todas as regiões da cidade, estabelecendo conexões com outros modais de transporte, como terminais de ônibus, equipamentos públicos, escolas, praças, parques e locais de trabalho.

Dos 64,7 km de ciclovias existentes até junho de 2014, a atual gestão foi responsável pela implantação de 260 km, além dos 31,9 km de ciclorrotas. Com estes números somados, a malha cicloviária alcançou 356,8 km. Os paulistanos também contam com 120,8 km de ciclofaixas de lazer, que são ativadas aos domingos e feriados, em parceria com a Bradesco Seguros.

 

 

Aprovação dos paulistanos

A ampliação da malha cicloviária na cidade de São Paulo está gerando reflexos positivos na vida dos paulistanos. Ou seja, gradativamente as bicicletas estão se inserindo com importante meio de transporte.

Pesquisa realizada pelo Ibope em 2014 mostra que o número de usuários cresceu em torno de 50% ou 171,1 mil ciclistas. Neste ano, o patamar alcançou 261 mil paulistanos que estão usando a magrela para diferentes tipos de deslocamentos.

De acordo com o biker courier, Rafael Justo, que transita diariamente pelo trecho da Avenida Paulista, as ciclovias “protegem os cidadãos, num espaço sadio para livre circulação”.

Ciclista Aline Riera aprova a iniciativa da prefeitura / Foto: Sidnei Santos

Simulador de direção é tecnologia em favor de um trânsito mais seguro

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Diante das recentes discussões acerca das reações da sociedade quanto à obrigatoriedade do simulador de direção veicular para a formação de novos condutores, sinto-me na obrigação de cumprir meu papel como especialista em segurança, educação no trânsito e formação de condutores e ajudar a disseminar informações corretas e embasadas. Por isso, destaco que contar com esse equipamento não é uma decisão sem fundamento e muito menos ao acaso. É uma questão que une tecnologia e conteúdo pedagógico em favor de uma formação melhor, resultando em um trânsito mais seguro e que busca preservar vidas.

E já que falamos no esforço em melhorarmos esse cenário, vale voltarmos um pouco ao passado e às polêmicas geradas no Brasil a partir de mudanças na legislação de trânsito, que demandaram aos motoristas incorporar novos hábitos, o que sempre traz resistência e necessita de um trabalho educativo para ser assimilado. Um desses exemplos foi a obrigatoriedade do uso do cinto de segurança, instituído em 1994 no país. Pesquisas internacionais apontam que a utilização dele reduz em até 40% as consequências fatais em um acidente.

A necessidade de utilizar o dispositivo foi questionada quanto à sua eficácia, mas aos poucos a sociedade entendeu que se tratava de uma medida que tornava mais segura a viagem, tanto que hoje passou a ser aceito e, principalmente, colocado em prática. Porém, nesse caminho foi preciso paciência e muito esforço para que a mensagem fosse incorporada e só agora, mais de duas décadas depois, é um ponto consensual quando o assunto é a segurança na condução do veículo.

Também vale lembrarmos do uso obrigatório de cadeirinhas para o transporte de crianças de até 7 anos, que passou a ser obrigatório no Brasil em 2010. Esse foi outro paradigma quebrado e as estatísticas apontam não haver dúvida de sua eficiência. Segundo a Organização Mundial da Saúde, a utilização correta da cadeirinha reduz em 70% a possibilidade de morte das crianças em um acidente. Esse dado reforça que, além de ser um cidadão consciente e que respeita a lei vigente, ao utilizar o dispositivo o condutor demonstra também um compromisso com a geração futura ao preservar a vida de seus filhos.

Esses são dois exemplos de mudanças envolvendo os hábitos dos motoristas brasileiros que também sofreram rejeição à época em que foram implantados, assim como o simulador de direção na atualidade, mas que hoje são reconhecidos como itens indispensáveis de segurança, tendo seus papeis reforçados com o apoio das estatísticas citadas. Então, por que não nos permitirmos aceitar a tecnologia do simulador como aliada na busca pela melhor formação de nossos motoristas e, consequentemente, por um trânsito mais seguro?

robertaSou proprietária de um Centro de Formação de Condutores (CFC) em Belo Horizonte, uso o simulador há quase dois anos e venho acompanhando no dia a dia como ele se mostra eficaz em busca de seu propósito. As aulas na ferramenta são importantes porque contribuem para que o aluno chegue preparado ao momento em que vivenciará a prática de direção em um veículo e consiga reagir de maneira correta e segura ante aos desafios do cotidiano no trânsito. É nítida a diferença entre um aluno que começa as aulas de direção tendo passado pelo simulador e aqueles que não passaram.

O simulador é a oportunidade de quem nunca conduziu um veículo aprender as primeiras noções básicas de manuseio. Além disso, permite que não só conheça os comandos de um carro necessários para uma condução segura, como também vivencie como é dirigir em dias com neblina, chuvosos, em situações de aquaplanagem, em rodovias, serras ou, até mesmo, simulando de que forma o álcool afeta os reflexos do motorista e eleva os riscos de acidentes. Tudo isso com segurança no processo de aprendizado, o que não seria possível simular durante as aulas práticas para ter a tão sonhada Carteira Nacional de Habilitação (CNH).

Em resumo, o aprendizado no simulador só traz benefícios, educando o futuro motorista, acelerando o processo de aprendizagem dele e ainda servindo para que os condutores novatos desenvolvam as habilidades de direção fundamentais antes de assumir a direção de um veículo e sair às ruas. Diante desses avanços, é preciso mostrar disposição em evoluirmos em nossas atitudes e quebrarmos paradigmas, sempre colocando a segurança em 1º lugar!

Roberta Torres

Especialista em Segurança e Educação no Trânsito