Vírgula não é tempero

Mara Rovida*

Mara Rovida é jornalista, doutora em Ciências da Comunicação pela ECA-USP, docente do PPGCC da Uniso e membro do Grupo de Pesquisa do CNPQ Comunicação e Sociedade do Espetáculo.

A pouca experiência os unia, embora ocupassem posições diferentes no cenário universitário. Os mais desatentos poderiam, duvidando de seus papeis distintos, tomá-los como colegas. Talvez por isso ou apesar disso, os encontros recheados de inspiração, inquietações, provocações, pautas e lides culminaram no mútuo afeto. Do diálogo cotidiano da sala de aula, saíram transbordando expectativas de futuro planejado.

Da primeira despedida até o reencontro, foram três semestres. Tempo suficiente para ganhar musculatura, conquistar mais afetos e, obviamente, aprimorar exigências. A maturidade nas intervenções, o olhar desperto e atento denunciavam o avançado momento de formação em suas diferentes trajetórias. Nada como a experiência unida à reflexão para lapidar a existência e as habilidades num fazer. O conhecimento compartilhado se solidificava e se tornava tangível em cada movimento ou pensamento expresso.

O grupo havia crescido ao longo do processo. Novos olhares com vozes díspares incrementaram o caldo robusto, apesar de pouco volumoso. Contrariando o padrão de desistências e consequente diminuição do número de alunos tipicamente observado nos cursos de graduação, a sala triplicou e a vivacidade se fez perceber pelo burburinho incontrolável interrompido apenas e tão somente pela curiosidade renovada. No último ano do bacharelado em jornalismo, ainda há o que se discutir em redação. Perplexos pelo fôlego da formação que parecia finalizada, foram desafiados pelo incômodo de perspectivas outras e, com força, pela responsabilidade da autoria.

Autoria é autonomia, mas é compromisso, é peso e liberdade ao mesmo tempo. O olhar acurado precisa de estímulo constante, a sensibilidade latente vai se mostrando e os afetos se renovando.

Num piscar de olhos, os laços anteriores se fortaleceram e novos se fizeram com a intensidade que só a paixão é capaz de despertar. Sentimento inspirado pela vocação, pela profissão escolhida. A moça diante da turma parecia a mesma, mas suas pernas já não bambeavam tanto quanto no primeiro encontro e agora saboreava as possibilidades de dinâmicas e improvisos. Um jogo aqui e outro ali, uma dinâmica hoje, um debate amanhã e o semestre parecia enfeitiçado por um relógio acelerado e um calendário desfolhado às pressas por algum açodado.

O fim da disciplina, regado a comidinhas, violão e cantoria, marcava outros desfechos. Entre TCCs e bancas, os futuros profissionais vestiam o figurino de jornalistas e caminhavam para o novo papel no palco da comunicação. A moça diante da turma também estava de partida. Seu caminho a levou para outras paragens, outras rodovias, outras vias expressas. A despedida cresceu em significado e o desenlace foi festivo, mas doído.

As últimas redações em forma de crônica, preciosidade jornalística, condensaram e concretizaram a teia de relações tecida naqueles encontros. Muitas mudanças promovidas pelo ouvido ainda mais apurado em busca da voz diversa e da voz que grita sem ser ouvida pela postura burocrática se mostravam nas últimas linhas escritas. A pluralidade ampliada se fazia em crônica ainda salpicada de vírgulas fora de lugar como se fossem tempero usado a gosto do freguês – mas essa é outra história**.

Entre abraços apertados, sorrisos e conversas que pareciam querer esticar o tempo, restava o desejo de boa sorte. Apenas na reserva da noite escura, fechada no universo particular de um automóvel, o misto de sensações se fez em liquidez salobra. A moça, também conhecida como prô, negou-se a dizer adeus, preferiu um até breve.

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**Ainda no primeiro encontro, lá no começo dessa narrativa, a aula de redação e apuração jornalísticas era iluminada pelo brilho no olhar, típico da descoberta. Os jovens alunos se tornavam focas e trabalhavam duro para aperfeiçoar o texto e a habilidade para investigar, descobrir e perguntar. Mas a maior barreira não eram as velhas técnicas comunicacionais com as quais se familiarizavam aos poucos, a dificuldade era o excesso de um miúdo elemento de texto, a vírgula.

Ela aparecia entre sujeito e verbo, entre verbo e complemento, aparecia quando menos se esperava e menos se gostaria. Virou piada e a frase dita no improviso se tornou jargão. Não esqueceram mais e fizeram questão de imprimir no presente de despedida a marca de um tempo compartilhado. A imagem não é ilustrativa, mas representativa: vírgula não é tempero.

 

* Mara Rovida é jornalista, doutora em Ciências da Comunicação pela ECA-USP, docente do PPGCC da Uniso e membro do Grupo de Pesquisa do CNPQ Comunicação e Sociedade do Espetáculo.

Duas rodovias, uma marginal e a carta

Mara Rovida*

Mara Rovida é jornalista, doutora em Ciências da Comunicação pela ECA-USP, docente do PPGCC da Uniso e membro do Grupo de Pesquisa do CNPQ Comunicação e Sociedade do Espetáculo.

Era para ser uma ação de praxe, apenas um ato burocrático, um documento necessário aos procedimentos do departamento de Recursos Humanos. Ela me disse de forma simples e didática, típico de professora acostumada a explicar tudo direitinho. Precisa escrever uma carta de próprio punho e me entregar. Na hora, apenas acenei com a cabeça e disse ok.

Avisei aos mais chegados que planejava colocar fim à costura da vida entre duas rodovias e uma marginal. Não estava dando conta e havia decidido permanecer do lado de lá do caminho dos tropeiros durante os dias úteis, reservando o trajeto entre as vias com nome de ex-presidente e a marginalizada expressa paulistana para os fins de semana. Todos pareciam concordar que seria a melhor decisão. É perigoso pegar essa Castelo Branco a noite. Você sai muito tarde. Já está vindo um dia na semana mesmo. Não vale a pena. É cansativo.

Devo concordar que todas aquelas falas faziam muito sentido. Estava tudo muito bem organizado, terminaria o semestre letivo cumprindo o compromisso assumido. Comunicado feito à coordenação, precisava preparar a missiva para formalizar o desfecho planejado e conversar com a direção. Tudo bem explicadinho, acertadinho, direitinho. Levaria a carta na semana seguinte.

Entre um feriado e outro, a missiva ia sendo organizada na cabeça. Qual o tom certo para finalizar um relacionamento desse tipo? Deveria pegar um modelo qualquer desses que abundam nas vias digitais? Não, definitivamente não. Queria uma redação adequada à situação e sem sombra de dúvidas aquele não era um texto de praxe. Não poderia ser. Ia me despedir de pessoas tão queridas, gentes coloridas, conservadores e idealistas que conviviam e transitavam nos corredores de jardins bem cuidados e céu povoado por pássaros mecânicos usados por quem evita o trânsito asfáltico. Não veria mais as salas em formato de aquário, descritas certa vez numa aula de redação, aconchegantes, bem iluminadas e que sempre suscitavam discussão sobre a temperatura do ar condicionado. Ficaria na memória gustativa o sabor do café com os colegas no espaço reservado aos doutos brincalhões que faziam certos coordenadores saírem de suas salas separadas para compartilhar um papo antes da aula. Não seria mais recepcionada pelo coro de olá, boa noite, boa tarde, bom descanso a cada chegada ou partida entoado pelas meninas da secretaria. Não iria mais solicitar uma visita do pessoal da técnica para dar um jeito nos equipamentos manhosos e na discordância da temperatura ideal para os estudos.

Essa cena tão rica ficaria isolada no canto direito da Marginal do Tietê, no sentido que leva para a casa da infância, a terra natal dos índios barrigudinhos. Não seria mais o caminho de todo dia ou de toda semana. A carta não parecia mais um simples ato burocrático diante de uma tal despedida.

O caminho interrompido não sairia da lembrança, mas ainda precisava colocar no papel, e de próprio punho, o ponto final da narrativa cheia de cores. Sem exageros, foi certamente uma passagem feliz. Da porta aberta em tempos ainda recentes até a decisão de agora, foram 5 semestres recheados de notas, avaliações, discussões, reflexões, desencontros, desacertos, reconciliações, pesquisas e muitas novas relações. Alguns lugares são mesmo habitados por pessoas que tornam a vida melhor, mesmo que o dinheiro falte ou que o trânsito seja cada vez pior. Quando se juntam gentes assim em número razoável e se tem a felicidade de participar desse encontro fica difícil dizer até mais ou até breve. Sempre se quer ficar mais um pouquinho, mais um semestre só, depois a gente vê.

Divagar e postergar para mais tarde não adiantaria. Então a missiva começou a ser feita e mais parecia um conto, uma crônica ou texto que o valha. Não poderia seguir a diante, precisava de uma ponderação, nem tão fria, mas também nem tão literária. Tinha de cumprir a praxe.

Um parágrafo para pedir licença, outro para a despedida e um terceiro para formalizar o pedido de demissão. Estava feito. Redação curta, de próprio punho e cheia de significado, ao menos para quem redigiu e encaminhou. Levada pelo caminho, como diriam os ingleses, known by heart, a missiva não despachada pois entregue em mãos selou o desfecho, tornou a literatura jornalismo e estabeleceu dead line para essa história.

 

* Mara Rovida é jornalista, doutora em Ciências da Comunicação pela ECA-USP, docente do PPGCC da Uniso e membro do Grupo de Pesquisa do CNPQ Comunicação e Sociedade do Espetáculo.

Sem ponto final entre rodovias

Mara Rovida*

Mara Rovida é jornalista, doutora em Ciências da Comunicação pela ECA-USP, docente do PPGCC da Uniso e membro do Grupo de Pesquisa do CNPQ Comunicação e Sociedade do Espetáculo.

O instante desatinado foi suficiente para estabelecer o silêncio quebrado, de lá para cá, apenas pela memória reavivada. Da fotografia ainda impressa à velha palheta colorida, as lembranças do sorriso generoso e das bobagens que faziam gargalhar são os instrumentos que restaram para romper a atmosfera provocando os ruídos da saudade.

A vida organizada e recortada em rodovias segue seu curso, num fluxo ininterrupto e que agrega novos percursos e novos personagens. Mas o ponto silenciador ainda faz parte do caminho de quem circula pelas manchas urbanas recortadas de estradas transformadas em vias expressas e congestionadas. O velho entroncamento que reúne o sul do país às paragens mineiras nos traz sempre um lembrete do seu ponto final, de seu último ato antes de sair de cena.

Em doze anos de memória exercitada, às vezes deixamos de lado a realidade relembrada e adentramos a imaginação vívida que tenta esticar sua trajetória. Não estamos mais no universo de períodos finalizados graficamente, imergimos no contínuo infinito que nem Saramago projetou. Num milésimo de segundo, o devaneio acalentador parece real e vemos novas fotografias bailando na memória do que nunca existiu: um casamento, talvez; um filho, quem sabe; um novo endereço, certamente; o mesmo dedilhar no violão, sem dúvidas; a boa e sem sentido prosa feita em versos vez ou outra, pode ser.

Passado o instante, este que não é decisivo e nem tem implicações tão pesarosas, olhamos para nós mesmos. Não estamos mais no mesmo lugar, não somos mais o mesmo enredo, mesmo assim ele sempre parece encaixar com perfeição no caminho que seguimos, nas história que ainda estamos escrevendo.

Apenas a musicalidade da saudade e da memória que se organiza no calendário. Porque hoje é 13 de março.

 

* Mara Rovida é jornalista, doutora em Ciências da Comunicação pela ECA-USP, docente do PPGCC da Uniso e membro do Grupo de Pesquisa do CNPQ Comunicação e Sociedade do Espetáculo.

Pesquisadores da USP buscam respostas para a mobilidade urbana em São Paulo

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Jovens arquitetos da FAU, que participaram de programa de residência nas subprefeituras, apontaram possível conexão entre a dificuldade de locomoção e o aumento do trabalho informal (Foto: Caio Pimenta/SPTuris)

 

José Tadeu Arantes | Agência FAPESP – A mobilidade urbana tornou-se um tema urgente e polêmico, que centralizou debates recentes na cidade de São Paulo. Com uma frota veicular que ultrapassou a marca de 8 milhões em 2015, a capital paulistana encontra-se próxima do limite de um modelo de mobilidade centrado no transporte sobre pneus.

O tema foi tratado em apresentação feita por Maria Cristina da Silva Leme, professora titular da Faculdade de Arquitetura e Urbanismo da Universidade de São Paulo (FAU-USP) durante o 5º Diálogo Brasil-Alemanha de Ciência, Pesquisa e Inovação, realizado em 29 e 30 de novembro, na Câmara Municipal de São Paulo.

Estruturado em torno do eixo “The City of Tomorrow – Tackling Urban Challenges and Opportunities” (“A Cidade de Amanhã – Enfrentando Desafios e Oportunidades Urbanas”), o encontro, que reuniu pesquisadores alemães e brasileiros, foi promovido pelo Centro Alemão de Ciência e Inovação – São Paulo (Deutsche Wissenschafts- und Innovationshaus – São Paulo – DWIH-SP), com a participação da Fundação Getúlio Vargas Projetos, da Escola do Parlamento da Câmara Municipal de São Paulo, do Ministério Federal das Relações Externas da Alemanha e da FAPESP.

“Três planos definiram o sistema viário e o sistema de transportes em São Paulo”, disse Maria Cristina Leme à Agência FAPESP. “A relação entre esses dois sistemas foi estabelecida a partir da década de 1930, com o ‘Plano de Avenidas para a Cidade de São Paulo’, elaborado e implementado sob a direção do engenheiro Francisco Prestes Maia (1896 – 1965), prefeito de São Paulo durante o Estado Novo, de 1938 a 1945.”

Esse plano definiu um modelo radioconcêntrico, com um centro principal e avenidas radiais, ligadas por perimetrais. Idealmente, as avenidas radiais poderiam ser prolongadas sem restrições, alcançando a periferia. Foi um conceito de cidade implantado quando São Paulo, com pouco mais de 1,3 milhão de habitantes em 1940, transitava da antiga condição de polo urbano da cultura cafeeira para a nova condição de metrópole industrial, e uma população de origem rural passava a ocupar a periferia.

“O paradigma de mobilidade urbana que orientou o Plano de Avenidas continua informando decisões técnicas e políticas de planejamento urbano. Assim como algumas avenidas construídas ou reconstruídas no período, como a Nove de Julho e a Rebouças, continuam a ser eixos importantes na malha viária da cidade”, comentou a pesquisadora.

No mesmo período de elaboração do Plano de Avenidas foi definida uma nova forma de utilização dos rios, com a criação do Sistema Billings. Decisão técnica de grande impacto foi a reversão do curso do rio Pinheiros, afluente do Tietê. Por meio da Usina Elevatória de Traição, o curso do Pinheiros foi invertido, levando água do Tietê para a Represa Billings, e, de lá, aproveitando o desnível de mais de 700 metros da Serra do Mar, para a Usina Hidrelétrica Henry Borden, em Cubatão, com o objetivo de gerar energia elétrica. Em 1992, o bombeamento para a Billings viria a ser proibido para proteger o reservatório da enorme poluição dos rios; e, hoje, só é permitido em eventos de chuva intensa, como forma de reduzir o efeito das enchentes.

“Em poucos anos, São Paulo transformou-se de uma cidade de casas térreas ou assobradadas em uma cidade de edifícios altos e avenidas largas. E isso conjugou-se com a transição de um transporte feito por bondes para um transporte feito sobre pneus, principalmente por ônibus. Esse sistema de transporte, que exige muito menos infraestrutura e muito menos investimento para ser implantado, possibilitou que a cidade se espraiasse, para se tornar, na década de 1950, aquela que mais crescia no mundo”, sintetizou Maria Cristina Leme.

Foi nesse período, nos anos 1950, que as autoridades paulistanas contrataram o engenheiro norte-americano Robert Moses (1888 – 1981) para a elaboração de um programa de melhoramentos. O novo plano, o segundo dos três mencionados pela pesquisadora, não mudou o princípio radioconcêntrico, mas trouxe, como grande novidade, a proposta de um sistema de vias expressas, que começou a ser implantado a partir dos anos 1960, em nova gestão de Prestes Maia, e, mais ainda, na gestão de seu sucessor, Brigadeiro José Vicente de Faria Lima (1909 – 1969), com a construção da Marginal Tietê, da Marginal Pinheiros, da Radial Leste, da Vinte e Três de Maio, da Rubem Berta, da Sumaré, entre outras obras.

Em dezembro de 1968, ainda na gestão de Faria Lima, foram iniciadas as obras do metrô. Nesse mesmo ano, havia sido elaborado, por um consórcio de empresas de consultoria, o terceiro dos três planos, o Plano Urbanístico Básico, que deveria orientar o crescimento da cidade até 1990. No âmbito da mobilidade urbana, a diretriz do plano era superar o modelo estritamente rodoviário, associando a 815 quilômetros de vias expressas 450 quilômetros de metrô. “Decisões técnicas de grande impacto, como essas, foram conformando o perfil da cidade, que, em 2016, registrou uma população estimada superior a 12 milhões de habitantes, com 21,2 milhões na Região Metropolitana”, afirmou Maria Cristina Leme.

A mobilidade urbana nessa cidade que é atualmente uma das 10 mais populosas do mundo foi uma das questões estudadas pelos jovens arquitetos Giuseppe Filocomo, Márcia Trento e Talita Micheletti em três distritos da Zona Leste de São Paulo: Brás, Itaquera e Cidade Tiradentes, do mais próximo ao mais distante do centro.

“Nesse estudo, a pior situação detectada foi justamente a do distrito mais distante, Cidade Tiradentes, para o qual não há um sistema de transporte eficiente, uma vez que a última estação de metrô, no sentido leste, se encontra em Itaquera. E o acesso à Cidade Tiradentes só é possível por meio de ônibus, com um deslocamento muito longo. Uma hipótese importante, levantada por Filocomo, Trento e Micheletti, foi a articulação, a ser verificada, entre a dificuldade de mobilidade urbana, a maior permanência da população no bairro e o aumento do trabalho informal”, relatou Maria Cristina.

Programa de residência em subprefeituras

Esse estudo foi realizado no âmbito de uma iniciativa usual na área de saúde, mas até então inédita, no Brasil, na área de arquitetura e urbanismo: a dos programas de residência. “O ‘Programa de Residência em Arquitetura e Urbanismo: Planejamento e Gestão Urbana’ foi implementado a partir do consórcio entre a FAU-USP e a Secretaria Municipal de Desenvolvimento Urbano da Prefeitura de São Paulo (SMDU-PMSP). Foram selecionados 32 jovens arquitetos, com até cinco anos de formados, para atuar junto às subprefeituras do município, um em cada uma das 32 subprefeituras e colaborar no desenvolvimento dos planos regionais”, informou a pesquisadora.

A residência foi concebida como um programa de educação continuada ao curso de graduação. Compreendeu 12 meses de atividades teóricas e práticas, em regime de dedicação exclusiva, das 8 às 18 horas, nos cinco dias úteis da semana, e 30 dias de férias. Do total de 1.920 horas, exigindo presença de no mínimo 85%, 480 horas foram desenvolvidas na própria FAU-USP, com aulas expositivas, laboratórios didáticos, supervisão das pesquisas desenvolvidas e orientação dos trabalhos de conclusão do curso. O restante do tempo, somando 1.440 horas, foi despendido pelos residentes nas subprefeituras e na Secretaria Municipal de Desenvolvimento Urbano, sob a supervisão de coordenadores indicados pela SMDU.

O projeto do Hidroanel Metropolitano de São Paulo, desenvolvido também na FAU-USP, foi apontado por Maria Cristina como uma importante contribuição para enfrentar a questão da mobilidade urbana e do uso múltiplo das águas. Elaborado pelo Grupo Metrópole Fluvial, do Laboratório de Projeto da FAU-USP, sob a coordenação do professor Alexandre Carlos Penha Delijaicov, o hidroanel prevê a conexão e o pleno aproveitamento das hidrovias que circundam 14 cidades da Grande São Paulo, com a geração de 40 mil empregos diretos e 120 mil indiretos.

Ir e Vir dentro das Cidades

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A necessidade de planejamento e inovação na mobilidade urbana

 

Marcus Nakagawa

 Vivo em uma grande cidade no Brasil e utilizo o transporte público, mas sem muita comodidade e segurança. Para chegar até a estação do metrô ou ao ponto de ônibus, muitas vezes o corredor é lotado e parecemos um bando de pinguins marchadores ou ainda um monte de bois no confinamento indo para o abate. Sim, parece meio catastrófico, porém, o pior é que nos acostumamos com isso.

 Achamos normal estar no trânsito durante muito tempo, ou ainda, ter calçadas que parecem verdadeiras pistas de corridas de aventuras com buracos, lixo, pessoas, fezes, enfim, grandes obstáculos.

Isso sem falar da ampliação das dificuldades para as pessoas que têm mobilidade reduzida e outras deficiências. Temos, sim, pontos, calçadas e avenidas já preparadas, mas, comparativamente ao total, é uma porcentagem muito pequena.

 A necessidade de calçadas padronizadas, lisas e bem cuidadas e de responsabilidade compartilhada entre os cidadãos e as prefeituras é outro ponto importante nessa discussão.

A nossa constituição convencionou no seu artigo 5o o direito a todos os cidadãos brasileiros de ir e vir. E este é parte integrante do direito a liberdade. Quando falamos da mobilidade urbana não estamos falando de uma proposta de governo ou de uma meta empresarial e, sim, de um direito que temos só por termos nascidos neste país bonito por natureza.

Precisamos cada dia mais de inovações e quebras de paradigmas dentro da gestão urbana e da cultura dos moradores destas grandes cidades. Em alguns países, como no Japão, existem calçadas subterrâneas com esteiras rolantes em ruas muito movimentadas, primeiramente para épocas de neve e segundo para dividir o fluxo destes locais muito movimentados.

O transporte subterrâneo, como o metrô pode ser um investimento muito alto para algumas cidades, mas o que aprendemos com estes grandes eventos que o Brasil sediou nestes últimos anos foi a importância dos veículos leves sobre rodas e os veículos leves sobre trilhos que começaram a funcionar em algumas cidades juntamente com os corredores exclusivos. Ainda dá um trabalho para implementar, não deixa de ser um investimento alto, porém o retorno a médio e longo prazo para a mobilidade é muito interessante.

Os carros próprios que as pessoas estão colocando para alugar e o serviço de passageiro por meio de carros compartilhados juntamente com a alta tecnologia dos aplicativos é outra maneira de tirar carros das ruas e deixar o transito fluir melhor. Ah, sem esquecer também das bicicletas compartilhadas, que os grandes bancos viram isso como uma plataforma de comunicação de suas marcas e de solução de mobilidade para algumas cidades, tal qual o apoio e patrocínio dessas empresas a ciclofaixas, ciclovias e ciclorrotas.

Outra discussão atual é a diminuição da velocidade nas ruas. Muitos países desenvolvidos já adotaram há algum tempo e o resultado tem sido a redução do trânsito e do número de mortes por acidentes também.

Pois é, não existe somente uma solução milagrosa para a mobilidade urbana, que ainda possui o agravante da batalha das vendas de carros e de combustível, os grandes pilares da nossa economia brasileira.

Não quero fazer aqui o papel de um urbanista, ecochato, arquiteto ou engenheiro de tráfego, sou apenas um cidadão que também sofre no dia a dia com a falta de mobilidade urbana e que sonha, ensina e escreve para poder ter mais tempo com a família e ter o direito de ir e vir com mais segurança e conforto. Vamos buscar este direito juntos?

 *Marcus Nakagawa é sócio-diretor da iSetor; professor da graduação e pós da ESPM; idealizador e diretor administrativo da Abraps; e palestrante sobre sustentabilidade, empreendedorsimo e estilo de vida.

 www.marcusnakagawa.com

Melhorar o trânsito e encurtar distâncias para preservar o planeta

Por Jacob Rosenbloom (*)

 

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Jacob Rosenblom é CEO da Emprego Ligado

Nos últimos anos, temos observado a constante e atual transformação no modelo de políticas públicas de mobilidade urbana. O país enfrenta um grande desafio devido às crescentes taxas de urbanização, as limitações em relação à construção de transporte coletivo e o aumento desenfreado da motorização individual, tudo isso somado ao impacto gerado pela frota de veículos voltada para o transporte de cargas.

A falta de planejamento do transporte urbano é a principal razão para a insustentabilidade da maneira como convivemos no trânsito das cidades. Afinal, as medidas tradicionais, como aumento da capacidade viária, se mostram cada vez mais ineficazes porque estimulam o uso do carro e o que gera mais intensidade no tráfego, alimentando um ciclo vicioso responsável pela degradação do meio ambiente e pela redução da qualidade de vida urbana.

No mundo, o setor de transportes é responsável por cerca de 20% das emissões de CO², sem considerar a emissão de outros poluentes que agridem o meio ambiente. De acordo com o Ministério da Ciência e Tecnologia (MCT), no Brasil, o ramo de transpores responde por cerca de 9% das emissões totais de CO². Com mais de 80% da população vivendo em áreas urbanas, a maior parte das emissões veiculares de carbono concentra-se nessas áreas.

O Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (Ipea) se aprofundou nestes dados para identificar, separadamente, os valores médios de emissão de CO² durante o trajeto entre casa e trabalho. O estudo revelou que o transporte individual responde, em média, por 35% das viagens motorizadas, sendo responsável por quase 60% das emissões de dióxido de carbono.

Em segundo lugar aparece o transporte público coletivo, responsável por mais de 60% das viagens nas cidades, com 25% das emissões totais. Veículos utilitários de carga, responsáveis por 1% das viagens motorizadas, respondem por mais de 10% das emissões de CO².

Portanto, fica bastante clara a necessidade de se realizar mudanças profundas nos padrões tradicionais de mobilidade, visando cidades mais justas e sustentáveis. Neste sentido, a tecnologia trabalha a favor, buscando reduzir as distâncias e melhorando a forma como a população se relaciona com a mobilidade nos grandes centros urbanos. Uma das soluções que vem ganhado espaço e adeptos no mundo todo é o georecrutamento.

O sistema permite conectar profissionais às vagas de emprego que estão mais próximas de sua residência, a fim de diminuir problemas com longos trajetos e de rotatividade dentro das empresas. Pesquisas apontam que 36,7% das pessoas deixam seus cargos em função da distância entre casa e trabalho. Já 43,3% das pessoas saem das empresas por não visualizarem um plano de carreira.

Com o tema qualidade de vida cada vez mais presente no discurso do trabalhador, as organizações e governos precisam apostar em inovações para a mobilidade, com o intuito de construir um trânsito adequado às necessidades atuais da sociedade e garantir no futuro um meio ambiente limpo, saudável e planejado para as próximas gerações.

*Jacob Rosenbloom é CEO da Emprego Ligado.